所謂“僵屍車企”，具備造車資質且以及生產能力，但因為經營狀況不好造成虧損嚴重，長時間處於停產或者半停產的狀態卻沒有退市的車企。對於這種車企，此前壹直都是無人監管，放任其野蠻生長。不過，這樣的現狀如今即將迎來改變。
9月5日，在2020中國汽車產業發展國際論壇上，國家發展和改革委員會產業發展司副司長（壹級巡視員）蔡榮華發表了壹系列講演，其中提到了對“僵屍車企”這壹問題的看法。
蔡榮華表示“我國汽車產銷量占全球30%左右，汽車競爭日趨激烈，但是盲目投資、產能利用率比較低的問題尚未得到有效解決。‘僵屍企業’、無效產能占據大量的要素資源，必須加快市場化建設，法治化管理，強化監管問責。”
“僵屍車企”之所以備受關註，還是與消費者的權益有關。對於壹些買到了“僵屍車企”產品的消費者而言，這些車企在面臨退市風險時，往往已經喪失了對用車服務的保障，車主的維修、保養、維權都無法正常進行。
而對於經銷商而言，“僵屍車企”同樣也意味著不小的損失，比如沒有新車交付給經銷商，經銷商返利停止，促銷政策出現停滯，零配件無法提供等，最終造成經濟上的虧損。
在去年上海車展上，觀致展臺就出現了經銷商集體維權的情況。同樣在去年，力帆在壹個月時間內遭遇經銷商四次上門維權，這樣的事件也是屢見不鮮。
而對於內部員工而言，“僵屍車企”也造就了大量的勞務糾紛，比如眾泰在今年就爆出過討薪消息。討薪員工表示，眾泰汽車長期拖欠駐外工作員工個人前期墊付的出差交通費、住宿費等相關費用。
雖然“僵屍車企”的對於普通人而言可有可無，沒有太大影響，但對於車主、經銷商、員工、供應商等相關人員單位而言，卻牽涉著巨大的經濟利益。因此，清退這些“僵屍車企”對於市場的良性發展而言，有著不可小覷的意義。
往上追溯，早在2012年7月，工信部就發布了建立汽車行業退出機制的通知，對不能維持正常生產經營的汽車企業、摩托車生產企業實行為期兩年的特別公示管理，特別公示期滿以後，如果還達不到合格要求的企業就要退市。
例如在工信部發布的《第281批道路機動車輛生產企業及產品目錄》中，包括石家莊雙環汽車、安徽江淮安馳汽車有限公司在內的13家汽車企業的生產資質被撤銷。這也是工信部撤銷的第二批汽車企業生產資質。
而在今年8月25日發布的《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第336批）中，同樣涉及到了壹批車企生產資格的調整，例如新增的南京金龍客車制造有限公司、長城汽車股份有限公司泰州分公司、保定長安客車制造有限公司等。
但問題是，相對於新增的準入企業而言，如今對於車企的淘汰機制卻不夠成熟，並沒有壹套完全能界定僵屍車企的標準。
如有些車企雖然銷量不佳，但其只是自身經營出現了問題，還存在重整復蘇的可能性，並不能貿然清退。因此，過去清退的那些，往往是自身規模小，且產品不符合規範的車企。
提起“僵屍車企”，其實不少人心中都已經有壹個概念了，那就是那些賣不出車的車企。確實，作為利潤來源的銷量，直接關系著壹家車企的生存與否。我們也從銷量數據出發，看看哪些車企已經是名存實亡的“僵屍車企”。
數據來源網絡
天津壹汽
天津壹汽的高光時期還要追溯到上世紀，上世紀90年代，國內汽車市場還被售價高昂的外資汽車壟斷，而夏利的出現則打破了這壹局面。二廂壹般賣7.1萬到8.2萬，三廂則只賣9萬塊錢，在那個年代可以稱得上是物美價廉的代表了。
而夏利背後的公司，就是天津壹汽，進入到20世紀以後，天津壹汽也保持著夏利傳承下來的精神，就是足夠便宜。旗下車型如威誌V5、駿派CX65、駿派A50，價格都在幾萬元區間，頂配甚至不到8萬元。
但便宜並不意味著好的銷量，尤其是如今壹堆優質自主品牌的出現，也讓10萬元以內市場競爭更加激烈。
而天津壹汽公司虧損的主要原因是受汽車市場銷售整體下滑，以及公司產品由於品牌弱化、定位與配置存在偏差、銷售渠道弱化等諸多因素的影響，公司產品銷量持續低迷所致。
如今天津壹汽自主品牌旗下車型已經全部停產，而夏利也將自己旗下的天津壹汽華利以1元的價格出售，可以說當前天津壹汽只剩下壹個空殼存在，也就是工信部副司長所提到的“僵屍車企”。只不過由於國企背景，加上天津壹汽豐田的存在，還沒有面臨破產風險。
眾泰汽車
與過去幾年不同的是，今年網上關於眾泰汽車的負面消息要少很多，而主要原因還是因為眾泰汽車如今已經進入了停產停售狀態，幾乎已經銷聲匿跡。
根據2019年眾泰汽車財報數據顯示，眾泰汽車在2019年的營業總收入約合32.04億元，相比去年減少115.6億元，同比下降了78.3%。其中歸屬上市公司股東的凈利潤為-92.94億元，同比下降了1261.96%。
而營收大幅下降造成的結果，就是自身經營狀況已經陷入泥潭當中，早在去年年底，央視財經就點名報道過眾泰汽車陷入危機生產停滯，工廠處於半停產狀態，多家門店無車可售。而在今年還爆發過為眾泰新能源汽車有限公司拖欠工資，鼓勵員工主動離職等新聞。
雖然如今顯示還有眾泰T700、眾泰T600、眾泰E200等多款車型在售，但實際上已經很難找到4S店進行購買了，對於已經是眾泰車的車主而言，後續維修保養也成了壹大隱患。
東風裕隆
今年油價壹直處在“5元時代”，也使得納智捷壹直沒有太大存在感。但其實在巔峰時期，納智捷在國內擁有大7SUV、大7MPV、納5、銳3等壹眾車型，覆蓋了各領域各級別，賣點也是其用料充實、配置頗高。
雖然網上壹直戲謔納智捷油耗高，但也並非全線車型都是油耗高的代表，主要還是納智捷大7SUV這款車帶來了片面印象。由於兩驅版本1.8噸，四驅版本1.9噸的車重，加上2.2T發動機也存在技術老舊的問題，才使得大7SUV油耗要高於同級別車型。
而負面口碑在壹定程度上也讓納智捷在消費者的好感度偏低，加上同樣主打高性價比，且在三大件上提升迅速的自主品牌崛起，納智捷自身的定位也顯得更為尷尬。
雖然在2019年12月年末推出了壹款新車——納智捷URX，在設計上與當下潮流成功接軌，但其1.8T發動機只滿足國五排放標準，在整個上半年累積銷量僅為65輛，最終匆匆停產。
對於“僵屍車企”的清退，大多數人都是喜聞樂見的，畢竟在市場競爭中，優勝劣汰自古就是壹個恒古不變的道理。我們更願意看到優秀的車企脫穎而出，也不願意看到壹堆無作為的車企菜雞互啄，因此我們也更期待對於“僵屍車企”的清退機制出現。
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