隨著疫情形勢的緩解，行業內也開始頻繁出現壹種觀點，也就是——報復性消費。
財經作家吳曉波也在其演講中提到，“2020年下半年，我們會看到的分別是貨幣寬松政策、產業大規模投資、民眾報復性消費。”
最近公布的數據似乎也佐證了這壹觀點，近日，商務部市場運行司副司長王斌介紹，2月下旬，商務部重點監測的1000家零售企業日均銷售額比2月中旬增長5.6%，自1月下旬環比連續負增長後，開始恢復正增長。
商家和消費者都在低谷中盼望著。這些觀點和數據的出現，是否就預示著壹大波報復性消費即將來臨？
報復性消費是什麽？
首先需要明確的是，報復性消費是在傳統商業語境中出現的名詞，基本含義是在壹個局部區域，因為信息不對稱，在較短時間突發性意外事件之後引發的強烈反彈消費行為。
按照相關專家的解釋，其主要前提有四個：
壹是消費者信息缺乏正常溝通，心理壓抑形成封閉期，出現“心理漏電反應”，亟待正常溝通釋放。
二是時間較短，例如地震，沒有確定的社會責任方，壹般不會形成社會壓力方向。
三是普通大眾的消費能力還在，就業、收入沒有收到縱深性破壞，壹旦緩過來，有理由、有能力突發消費。
四是大眾手裏的貨幣在消費過程中具體的消費價值沒有明顯貶值，或者說，大眾消費品價格沒有惡性漲價，沒有通脹貶值。
基於報復性消費的基本理論可見，消費場景不同，消費恢復情況亦不同，報復性消費出現的可能性也不同。
壹方面，疫情期間整個社會的食品日用品供應充足，再加上配送業的發達，幾乎沒有消費者在這壹塊壓抑了自己的需求。另壹方面，很多企業因為疫情降薪、裁員甚至破產，越來越多的年輕消費者開始意識到了存錢的重要性，對於非必需品的欲望也開始降低。
換句話說，所謂報復性消費可能根本就是個假命題，在疫情的擠壓下，消費者的消費時間相對集中，這也只是報復性消費的假象。
正如專家所言：“該買的在疫情結束後集中購買，這屬於剛性消費的延期，並不能算報復性反彈。”
報復性消費需要什麽？
近日，壹些令人匪夷所思的消費現象屢屢見諸媒體：壹次下單77杯奶茶，壹口氣購買50支口紅，點了整本菜單的燒烤，連吃三天火鍋直接被送進ICU……
正如有網友所言：我的報復性消費，主要是指報復性地吃喝。
有些網友更是直言，“報復性消費”要建立在有“報復性收入”的情況下。疫情過去後，收入不降低的公司就是良心公司了。比起“報復性消費”，更多人可能更會選擇“報復性存錢”。
這很能說明問題：報復性消費需要的是有是足夠的消費能力。
“疫情過後，妳會報復性消費嗎？”有微博在線調查顯示，壹些人對這個問題的答案是：不會。說“不”的理由有兩種：壹種反問“報復性消費，拿啥報復”；另壹種則表示“好不容易在家省點錢”?。
“因為疫情，壹些工廠停工、公司停業，很多人收入銳減，但房貸、車貸、信用卡、花唄、白條等都不能不還”，壹位網友說，而且這些都是疫情之前的債，疫情期間的開銷還沒算。“這次疫情讓我重新審視壹下自己的儲蓄和盈利能力，能否經受得住壹次危機的考驗。”
當代很多年輕人早已習慣了“月光”，不再信仰保守的金錢主義，成由勤儉破由奢的觀念，被消費主義取代，這代人太容易從壹個極端，到另壹個極端。
如今終於把這壹切敲碎了。
2019年，我國社會消費品零售總額的增速為8%，連續兩年出現回落，意味著居民消費能力的增長已經停滯。隨著我國經濟告別超高速增長期，再疊加突如其來的疫情，個體層面的體現，就是消費者對於自己未來收入的信心不足，進而壓低消費。
中國人民大學普惠金融研究院此前對工薪階層金融健康的分析結果顯示，壹方面，70%的工薪階層預計疫情後家庭收入將減少；另壹方面，近六成工薪階層手中的應急資金僅能維持3個月以內的疫情前同等標準生活，僅兩成可維持半年以上。
這就折射出全新命題：無論何時，我們都要明白，妳口袋裏剩余的錢，才是妳生活真正的底氣。
疫情過後，我們需要重新定位，以及重新安排的是：
生活到底是什麽？
消費到底是什麽？
我們真正需要的是什麽？
報復性消費是壹種瞬間加量的做法，只是權宜之計。它所面對的消費者，是被疫情壓抑已久的“非理性”消費者，是短暫出現的“報復性”消費心理。只要這個階段壹過，消費習慣也將趨於平穩，到時候即便是再大桶的奶茶、再好吃的火鍋也沒有那麽“香”了。
報復性消費會在汽車行業出現嗎？
“疫情告訴我們，上班了壹定要買車，不然班都上不了。”
這段時間的妳，有沒有這樣的感想？是不是把搖號和存錢提上日程了？
中汽協曾表示，此次疫情對汽車行業壹季度的運行情況巨大，行業產銷將會出現較大幅度下降。1月份的汽車銷量同比下降27%，新能源汽車銷量更是同比下降54.4%，幾乎腰斬。而2月汽車產銷降幅比1月更為顯著。
3月7日，中國最大的汽車制造商上汽集團率先公布了2月份的汽車產銷情況，旗下主要業務版塊，如上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱等均出現了超過50%的降幅。其後，吉利、長城、長安、比亞迪等自主品牌也分別公布了2月的銷量數字，平均跌幅均十分慘淡。而且，不少車企在顯示同比變化時僅統計了1-2月的累計數據，讓跌幅數字顯得不那麽“刺眼”。
如此嚴峻的汽車市場，讓眾多廠商苦不堪言，目前，有很多網站和媒體人都覺得疫情結束後，車市會迎來壹波“報復性”的消費行為。那麽，疫情後會迎來購車熱嗎？
衣食住行，仔細想想，這個排次其實是最妥帖的。
衣服、食物，再是住房，最後是關於行走的壹切。
基礎的衣服，不是體面，而是為了防止不體面。
基礎的食物，不是為了吃得好，而是為了活下去。
基礎的住房，可以租、可以住。
行是最後的：出門的時候，可以步行，可以騎車、可以坐公交，可以開車，可以飛機；當然，以及足夠有錢的時候，可以來場旅行。
這樣的排序足見，無論什麽時候，出行都是排在必要消費的末尾。
確實，在“疫情對用戶購車影響”這項調查中，80%的用戶認為私家車能為防疫提供有效隔絕的環境，84.6%用戶認為疫情之後購買私家車變得更為必要。
這就是大家經常說的“危中有機”嗎？中國車市有望迎來“報復性反彈”，持續了兩年的市場下滑就要迎來終結了嗎？
未必。
其實，像汽車這樣的大宗消費，與其說是“報復性消費”，還不如稱之為“補償性消費”更加合適。商務部市場運行司副司長王斌在發言中所用也是這個詞：“中國汽車市場具有很大的發展空間和潛力，汽車消費需求依然旺盛。疫情對汽車行業的影響是階段性的，隨著疫情得到控制，生產生活逐步恢復，後期汽車的補償性消費需求將顯著增加。”
很顯然，“補償性消費”很難成為中國汽車市場止跌回升的支撐，因為這部分消費在汽車市場正常運轉狀態下也是本來就存在的，只不過是在疫情期間被暫時壓抑了而已。
那麽大家所期待的，由疫情催生出的新購車用戶呢？購買力較高的壹線城市消費者，基本上都“苦於”汽車限購政策，即便因為疫情對私家車出行的需求更強烈，恐怕也只能因為搖不上號而作罷；在被寄予厚望的三四線城市，雖然少了限購和限行政策的約束，但這部分地區的消費者更容易受到宏觀經濟的影響，如果今年經濟下行壓力沒有得到緩解，反而因為疫情加重的話，那麽這壹部分地區的汽車消費者恐怕也是“有心無力”。
乘聯會秘書長崔東樹也認為，疫情對汽車消費者的影響分三種：
1.?疫情導致原本想購車的人，其經濟能力下降，暫時取消或延遲購車；
2.?被疫情耽誤了購車計劃的消費者的需求將在最近壹兩個月爆發出來；
3.?疫情激發了壹部分消費者的購車欲望，主要針對入門級車，對自主品牌車型會有壹波小的拉動。
綜合以上，疫情後車市會有壹波回暖跡象，但反彈不會特別強。
通俗的講，因為車輛就“保質期”來說還是比較長的，需求的積壓也可以在後期慢慢釋放，不像諸如服務和餐飲業，消費者這兩個月不去吃，也沒辦法在壹切都恢復後壹天吃五頓飯！
或許，會有人以2003年非典為例說明汽車市場的消費增長，就連壹些廠家也以此為據。
“非典疫情結束後，人們對公***交通存在擔心，由此帶來了私家車消費的報復性增長，這可以作為今年車市走勢的壹個重要參照。”壹位造車新勢力負責人表示。
可2020年與2003年壹樣嗎？
數據顯示，2002年末中國千人汽車保有量不到20輛。2003年雖然遭遇非典，但中國汽車銷量439.08萬輛，同比增長34.21%。經過十幾年的增長期後，2017年中國汽車銷量僅增長3%，2018年和2019年連續兩年負增長，降幅分別為2.8%、8.2%。
業內總結認為，像2003年非典過後的銷量爆發，基本不太可能出現的原因有三：壹是2003年時中國經濟高速發展，汽車保有量低，汽車消費基本供不應求，而近兩年汽車行業情況是產能過剩；二是現在人們出行方式更加多元，不壹定依靠私家車；三是人們的消費趨於理性，不會那麽沖動購買。
“購買力嚴重受損是客觀現實。”崔東樹表示，包括餐飲、旅遊、影視、房地產等實體零售業遭受疫情的巨大沖擊，而相應從業人員的購買力和消費信心也壹並遭受重創。因此，促進消費的政策需要得到國家層面支持，而地方的刺激能力著實有限。
報復性消費從未有跡可循
以史為鑒，可以知興替，歷史總是驚人地相似，但絕不是簡單地重復。
讓我們把目光投向17年前的SARS，做壹個對比觀察。這，或許有助於思考未來壹段時間內的消費行業走勢。
2002年11月，我國發現第壹例SARS患者，次年三四月進入疫情高峰期，直至6月疫情才基本結束。SARS造成了消費行業的斷崖式下跌，其中餐飲行業尤其損失慘重。
疫情結束後，餐飲行業逐漸步入上行區間，但直到2003年9月，餐飲行業的同比增速才回到上年同壹水平，且並未出現顯著提升，“報復性消費”並未得到充分印證。
當然，在對SARS和新冠進行類比的時候，不能忽略兩點：壹是我國經濟已經告別超高速增長期，二是雖然國內疫情已經得到有效控制，但世界範圍內又出現了新的爆發，這也在壹定程度上阻礙了消費者的信心恢復。
統計學中有個幸存者偏差（Survival?Bias）的理論，指的是人們只能看到經過某種篩選而產生的結果，而沒有意識到篩選的過程，因此忽略了被篩選掉的關鍵信息。
近期我們經常能看到文章說企業熬過SARS迎來發展報復性增長，比如攜程在2003年疫情過後壹舉坐穩了行業龍頭的地位，在SARS結束後半年內，就成功登錄美國納斯達克市場，這就是典型的幸存者偏差，因為我們根本記不住那些倒掉企業的名字。
更為重要的是，當前的經濟大勢已與17年前截然不同。
SARS爆發前後，中國是典型的投資驅動型經濟，投資對GDP增長的貢獻率達到60%以上，這點在2003年體現的淋漓盡致。在消費萎靡的大環境中，投資是我國經濟增長的頂梁柱。再加上加入WTO後的獲得的全球市場紅利，2003年，我國GDP實際增長達9.3%。
而如今，消費已成為拉動我國經濟發展的“三駕馬車”之首。不僅如此，消費升級所帶動的制造業升級，也在幫助我國完成從出口大國到消費大國的轉向。
但在消費不振的當下，這種變化卻也進壹步降低了消費者信心。
疫情就像壹面鏡子，打破在每壹個家庭面前。度量著真正的家庭實力，也給大家壹次重新審視著自己消費觀的機會。
身處汽車行業，車市積攢的需求也許會逐漸釋放，為了吸引消費者眼球並迅速回籠資金，各大車企和4S店基本會有壹個不錯的折扣率放出，3月應該能有可觀的數據。但是在這麽多行業都受到不利影響的今天，要說“報復性”消費，出現同比大增的火爆行情，幾乎是不可能的。
與其如此，不如先踏踏實實做好能做的事情，比如有序恢復秩序，優化消費環境，幫助消費者提升消費能力，提振消費信心。
還是那句話，壓抑已久的消費力會重回市場，但市場就擺在那裏，如果不主動爭取，就會被他人搶占先機。“生病”的城市很快就會好起來，汽車廠商準備好了嗎？（文/汽車有智慧?王得源）
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。