雖然370航班的種種通訊設備都停止了工作，但有壹個信號是無法人為關閉的——衛星數據連接。實際上，飛行器通訊尋址與報告系統（ACARS）的數據還可以通過衛星傳輸。飛機會自動向衛星發送信號，雖然不攜帶ACARS的數據，但會進行所謂“握手”，或稱“ping”。英國衛星公司Inmarsat就是基於這壹數據進行分析。
Chris McLaughlin對騰訊財經表示，Inmarsat使用的新方法包括收集其他飛機的飛行數據，根據多普勒效應進行飛機飛行軌跡建模。利用其它飛機飛行時的“握手”時間差，以及他們當時與衛星的距離作為參照系。這套模擬系統涉及大量有關無線電波及光速傳播的數據分析。
Chris McLaughlin稱公司後來又對衛星與 MH370 每次“握手”間隔的傳輸延遲進行分析，因為北線和南線距離衛星的位置不同，再加上衛星沿軌道運動，會有頻率變化，產生多普勒效應，即波源和觀察者有相對運動時，觀察者接受到波的頻率與波源發出的頻率並不相同的現象。此效應最終會反映在通信傳輸的時間差上。再加上飛機最後的轉向，以及最後獲取的“握手”的信息，得出了飛機最後“消失”在哪裏。
McLaughlin對騰訊財經表示，“我們知道最後發出‘握手’信息的位置所在，而在下壹次發出‘握手’信息前，飛機已經沒有航油。我們還不知道飛機的巡航速度——我們假設是每小時450節（即每小時833.4千米/小時，即波音777壹般巡航速度），我們不清楚航油什麽時候用盡，我們也不知道飛機在此時是否極速下跌，我們甚至也不知道，飛機最後航行有沒有減速。”
Inmarsat於3月24日將最新分析的數據信息提供給了英國航空失事調查局（AAIB）進行分析。
MH370航班最後壹次與衛星“握手”發生在3月8日早上8點11分，這意味著它在與空管失去聯系後至少還飛行了7個小時。
Chris McLaughlin此前向騰訊財經講述了該公司發現失聯航班信號的經過。在飛機失聯3至4小時之後，該公司就被其合作夥伴SITA（國際航空電訊公司）要求提供飛機的航行信息。3月9日前後，該公司的技術人員認為可以通過公司在陸地的網絡、監測印度洋上空的I-3衛星以及該公司在失聯航班MH370飛機上裝載的Inmarsat Classic Aero系統進行數據分析。
Inmarsat與波音、空客兩家飛機制造公司都有合作，所以90%的飛機在出廠時已裝備有該公司的設備，即Inmarsat Classic Aero系統。雖然馬來西亞航空沒有使用該公司服務，但飛機上Inmarsat的傳訊器還是固定在每個小時發出訊號。
根據初步推斷，失聯航班在雷達上消失後，仍然飛行了數小時。Inmarsat根據最初的“握手”數據勾勒出飛機兩條可能的去向。3月10日，公司根據這些信息繪制了幾乎扭轉搜救工作的飛機走向圖，該走向圖顯示飛機有可能飛向兩條走廊中的壹條：壹條朝著西北方向至哈薩克斯坦；另壹條延伸至遙遠的印度洋南部海域。而此前各國搜救力量大部分集中於越南附近的南中國海域。
根據騰訊財經獲知，Inmarsat於當地時間11日已經將數據和相關分析交給了馬來西亞調查方。但馬來西亞政府直到3月15日才在總理納吉布召開的新聞發布會上公開承認了Inmarsat提供的信息。