富士康的轉型之路終於到了“火燒眉毛”的境地。
在十天內兩次重磅布局汽車領域後，富士康開始馬不停蹄地為其電動車平臺招賢納士。65438+10月15日，有知情人士證實，鄭賢聰已加入富士康母公司鴻海科技，擔任其電動汽車平臺CEO。鄭賢聰擁有40年汽車行業從業經驗，曾就職於蔚來、菲亞特中國、廣汽菲亞特、福特等汽車公司。2019年8月卸任蔚來汽車聯合創始人、執行副總裁。
就在兩天前，65438+10月13，富士康和吉利宣布50:50成立合資公司，“為全球汽車和出行企業提供OEM生產和定制咨詢服務”。這是繼5438年6月+今年10月以來，富士康第二次與汽車企業簽署戰略合作。而在此前的6月5438+10月4日，富士康剛剛主動“拯救”了因現金流短缺而停產的造車新軍拜騰汽車。拜騰南京工廠是吸引富士康的重要條件。
在與吉利的合資中，久未出山的郭臺銘親自上陣打造造車平臺。在這背後，富士康緩慢的轉型進度導致其錯過了蘋果汽車訂單的危機。
即使多年前就確定了轉型的方向，但蘋果造車計劃浮出水面後，麥格納對代工的呼聲壹直高於富士康，富士康依然沒有整車制造資質，也沒有制造經驗。其被動局面只能通過尋找汽車圈盟友來扭轉。
富士康造車的情況也是其在各個領域轉型困境的壹個縮影。尤其是在郭臺銘淡出決策層後，富士康實際上采取的是集體領導制，所以半導體、電動車、工業互聯網新任董事長劉洋偉勾勒的轉型方向，幾乎照顧到了管委會每個成員負責的領域。
然而，近年來，富士康就像是工業巨頭中最“無性”的存在，即使它被蘋果、5G、雲計算、工業互聯網、半導體、新能源汽車等催生了無數市值傳奇的熱門概念所包圍。
外界甚至可以清晰地看到，富士康的核心優勢正在下降，遠慮與近憂並存。最明顯的跡象包括，為了防止OEM鏈被壹家公司壟斷，蘋果將訂單分散到Luxshare、歌爾等公司。後兩家公司市盈率分別為65倍和56倍，市值遠超工業富聯和鴻海集團。此外，勞動力成本逐年上升，基於勞動密集型工廠管理能力的優勢，富士康能走多遠存在很多不確定性。
在轉型的道路上，富士康不缺戰略縱深，上市公司超過20家，業務線非常廣泛。但在轉型的這幾年裏，富士康在努力保持“平衡”的同時，分散了資源，分散了責任，也分散了集團在轉型關鍵期所需要的責任。
毫無疑問，富士康這個工業巨頭需要找到正確的方式來投資自己的未來。
為了搶壹輛蘋果車，富士康四處尋求盟友。
壹位熟悉富士康的人士表示，蘋果是富士康最重要的客戶，但蘋果造車計劃曝光後，富士康的服務能力不僅落後於蘋果的需求，也落後於行業趨勢，警鐘已經敲響。目前，富士康在中國大陸有30多個園區，但沒有整車項目。另外，富士康本身既沒有整車生產資質，也沒有整車生產經驗。
圖/視覺中國
為了改變局面，富士康開始圍繞汽車圈“尋求盟友”。無論是與吉利的合資，還是與拜騰的合作，都指向壹個目標，那就是獲得整車制造能力。
65438+10月4日，拜騰宣布與富士康科技集團、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議，推進拜騰首款型號M-Byte的制造，力爭2022年壹季度前實現量產。
白騰不工作了，最缺的就是錢。但關於富士康提供了多少錢，這些錢是如何、在什麽條件下註入到拜騰的，拜騰拒絕向外界透露。
5438年6月+去年2月，艾財經獨家獲悉，雙方的合作將主要圍繞拜騰的工廠展開。富士康派團隊實地考察了拜騰南京工廠。工廠、車輛資質、平臺，是富士康代表團最看重的東西。
對於拜騰來說，確實需要富士康在建設和制造上幫忙。艾財經了解到，關停後，核心團隊只剩下300人左右，其中200人左右屬於盛騰團隊，以研發為主；此外，只有約100人為Baten工作，負責生產和運營。
要實現M-Byte的量產，100人的制造團隊顯然做不到。艾財經了解到，拜騰南京智能制造基地項目已經完工，首批試制車已於2020年上半年順利下線。但對於整車制造來說，從試制到量產，產能爬坡還有很長的路要走。
根據之前的規劃，拜騰南京工廠規劃產能為30萬輛，壹期產能為1.5萬輛。依托富士康的工廠管理能力，確實可以幫助拜騰建廠生產，“盤活”拜騰的工廠。
對於這壹點，白騰什麽都不說。拜騰表示，富士康在高端制造、成本控制、質量控制方面有壹套成熟的體系，這是拜騰所看重的。拜騰希望借助富士康引入人員、技術和產業鏈資源，最終推動M字節量產。
但天下沒有免費的午餐，幫助的代價是拜騰將與富士康“共享”其工廠。
事實上，拜騰的南京工廠就是其優勢資產之壹。在“造車新勢力”中，由於長期停牌，拜騰在產品、渠道、品牌等諸多核心能力上已經落後於競爭對手，但相比其他公司，拜騰的工廠規劃還是完整的。
行業之前的探索顯然已經給了富士康挺進新車賽道的經驗:蔚來本身不具備整車生產資質，產品目前由江淮代工；小鵬正逐步從代工試水到自建工廠。首款產品G3主要由鄭州海馬制造，第二款車型P7已在其自建工廠肇慶投產。選擇自建工廠比較理想，但是非常謹慎。其常州工廠壹期設計產能僅為654.38+萬。
相比之下，拜騰去年獲得了新能源汽車生產資質，這也是南京重點扶持的項目，在土地資源、配套資源、產業鏈引入等方面獲得了不少支持，而這些正是有意切入新能源汽車行業的富士康所不具備的。
無論是拜騰南京工廠30萬輛的設計產能，還是壹期654.38+0.5萬輛的產能，都很難在短時間內全部用上。以國內新車制造勢力的龍頭蔚來為例。2020年，蔚來三款車累計交付量為4.37萬輛。在百騰只有壹個M字節的情況下，工廠產能順利攀升，會有很多閑置產能可以利用。
這就為與富士康的合作提供了空間。事實上，富士康壹直在為切入新能源汽車產業鏈積蓄力量，尤其是在蘋果造車計劃發布之後。
富士康造車的“攻防戰”
汽車被稱為“工業之王”。燃油車時代，整車平臺、工藝水平、成本管理、質量控制、供應鏈控制能力都是不同汽車企業集團競爭的關鍵。通過共享平臺和零件合作，可以孵化出不同品牌、不同品類的各種產品。此時企業間核心競爭力的差異集中在制造業，汽車廠需要主導自己的生產。
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但電動車興起後，車輛制造難度大大降低，上遊電池等核心零部件的供應可以開放采購。此外，電動汽車的技術處於快速叠代周期，因此競爭的焦點轉移到技術積累和產品實現上。制造業本身不再意味著絕對壁壘，外包成為壹些新進入者的選擇。
電動汽車整車制造的“下沈”，讓富士康看到了通過道路“升級”的機會。2018年，富士康參與了Xpeng Motors輪融資，後原價退出。雖然官方的說法是為了避免影響Xpeng Motors重組的時間表和確定性，但這也讓富士康錯失了分享新車紅利的機會。2020年初，富士康與菲亞特克萊斯勒組建電動車合資公司，形成“弱聯盟”，開始在電動車領域補課。
為了切入電動車制造，富士康在去年5438年6月+10月發布了純電動底盤平臺MIH。據富士康董事長劉洋偉透露，富士康將在2025-2027年間實現為全球10%的電動汽車提供零部件或服務的願景。
但是，外界的變化速度還是超過了富士康的反應速度。就在富士康慢慢出牌的時候，大客戶蘋果率先發力，蘋果汽車將在2025年左右推出壹款汽車的消息被曝光。
能否繼續拿下蘋果的汽車訂單，體現了富士康的傳統優勢，傳統大客戶能否繼續，也是其切入電動車代工的契機。現實是，富士康競爭壓力很大，既沒有造車資質，也沒有造車經驗，幾乎沒有競爭優勢。
顯然，富士康在“造車”的代工上遇到了更專業的對手。這就好比富士康在大部分轉型方向上的經歷。試圖把水抹平的富士康，似乎能趕上每壹個概念熱點，但在每壹個領域，依然像壹個卑微的“民工”。
富士康“失焦”的轉型之路
對於富士康來說，樹立轉型意識，意識到轉型的方向和機遇並不難。難的是在壹個規模如此之大、業務線如此復雜的集團裏，建立壹支執行力。與富士康在汽車領域的經歷類似，富士康需要轉型的意識在很多年前就已經確立，但步伐壹直極其緩慢。
艾財經發現，2065438+2008年2月，時任富士康總裁的郭臺銘在公開場合提及富士康的轉型目標時，將其描述為“壹個全球創新的人工智能平臺，而不僅僅是壹家制造公司”。但在2019新任董事長劉陽偉上任時發布的“3+3”轉型戰略中，目標表述改為積極切入電動汽車、醫療健康、機器人三大新興產業，為人工智能、5G、半導體三大新興技術搶占海灘。
劉洋偉提出的“3+3”所涉及的六個概念，幾乎涵蓋了近年來大多數熱門領域。邏輯上，關註所有表情往往意味著焦點失焦。鴻海集團高層，劉洋偉的提法其實有更深的高層背景。
郭臺銘淡出鴻海決策層後，鴻海精密成立了由9人組成的管理委員會，轉向集體領導制。艾財經從管理層會議名單中發現，根據當時公布的管委會名單，集團副總裁陸對應的是5G的業務方向，集團董事長劉洋偉對應的是半導體業務。李傑此前是a股工業富聯副董事長，對應的是工業互聯網業務。只有魯對應的車聯網業務跟車有關。
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這讓體系龐大、業務板塊復雜的鴻海集團很難集中精力於壹個方向。
以工業互聯網領域的轉型為例，根據a股上市公司工業富聯2020年半年報顯示，雲計算業務確實已經成為工業富聯總營收的最大增長點。本期該業務占工業富聯總營收的比重已由2019年末的40%上升至45%。
但從財報中也可以看出，工業富聯的雲計算業務包括提供雲計算硬件模塊，軟硬件結合，構建完整的雲生態系統。艾財經了解到，工業富聯的雲計算業務仍以硬件代工為主，軟件業務較少，使得公司雲計算業務的毛利率僅維持在4.48%。換句話說，盡管有工業互聯網和雲計算的外殼，富士康在這壹領域的業務仍然以代工為主。
除了上面提到的雲計算和電動汽車，富士康的另壹個轉型方向是半導體。在董事長劉洋偉的親自操作下，富士康在半導體領域獲得了更多的資源。
艾財經了解到，富士康於2020年4月在青島簽約先進芯片封裝測試項目，總投資6543.8+0億元，由富士康科技集團和聚合控股集團有限公司共同投資，按照計劃，該項目將於今年投產，2025年達產。建成後，月產能預計達到30000片12英寸晶圓。
除了青島項目，從2018到2020年底，富士康及其子公司陸續與濟南、南京、昆山等地的合作夥伴簽訂半導體項目。根據劉洋偉在財報會議上的表述，對於半導體領域，公司的主要布局方向是半導體3D封裝、面板級封裝(PLP)和系統級封裝(SiP)。此外，IC設計也是鴻海布局的重點。2020年6月，鴻海宣布成立“鴻海研究院”，下設人工智能、半導體、新壹代通信、信息安全、量子計算等5個研究所。
這些投入的長期效果很難在短期和中期內顯現出來。此外，可以肯定的是，富士康對半導體的投資仍然集中在附加值相對較小的產業鏈下遊。
半導體鏈大致可以分為三個部分:設計、制造、封裝。利潤和技術含量較高的部分是設計和制造，其中臺積電和SMIC誕生於制造端。但從富士康目前的投資方向來看，半導體封裝或許能為富士康貢獻利潤，但更像是傳統優勢的延續，無法解決富士康升級轉型面臨的核心問題。
相對於壹個營收過萬億的工業帝國的整體體量，富士康在半導體、電動汽車、工業互聯網方面的轉型正在進行，但投入與體量不成比例，見效緩慢。在集體領導下，富士康在保持轉型“平衡”的同時，也分散了集團轉型關鍵時期所需的資源、職責和責任。
富士康的遠見和近憂
如今，距離富士康大陸工廠員工“12連跳”系列悲劇事件已經過去十年，但在這十年間，富士康依然被人們銘記為血汗工廠。
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十年“血汗工廠”的名號下，富士康也過得很艱難。財報顯示，富士康母公司核心上市公司鴻海集團2065，438+09年收入新臺幣5.33萬元，約合人民幣65，438+0.23萬億元。萬億營收下，鴻海精密利潤率僅為2.1%，2065，438+06年凈利潤為6543.87億新臺幣(約合人民幣344億元)。
集團的另壹核心資產，a股上市公司工業富聯，名為“富士康工業互聯網股份有限公司”，被集團寄予厚望，但其核心業務仍是代工。2020年上半年，公司報告期內營業收入654.38+076.65億元，同比增長3.60%；歸屬於母公司股東的凈利潤50.4億元，同比下降7.98%。
在代工業務中，蘋果是富士康最重要的客戶，但為了防止壹家獨大，蘋果逐漸將訂單分散給了Luxshare和Goer。在行業內，在富士康優勢最明顯的通訊和消費電子市場，增長空間越來越窄。
此外，富士康的“代工”優勢來自於成本控制和制造管理，但在人力成本已成趨勢的情況下，富士康的優勢還能維持多久值得懷疑。
由此，龐大的富士康遠慮與近憂並存。富士康不僅需要重新獲得超越代工的競爭優勢，還需要進入利潤更高、增長更快的行業，掌握更大的話語權。
富士康的兩家上市公司被資本市場給予了較低的估值。目前鴻海集團市值約為人民幣3532億元，市盈率約為14.7倍。a股工業富聯上市達到頂峰，2065438+2008年6月上市後最高觸及25.73，之後再也沒有達到這個區間。目前其市值約為2829億元。
相比之下，有“小富士康”之稱的lux share 2019年盈利623.8億元，僅為同期鴻海集團的二十分之壹左右，2020年上半年盈利365億元，不到復聯的四分之壹，但其最新市值達到4166億元，市盈率超過63倍。
富士康轉型慢，缺的是戰略縱深？富士康的20多家上市公司為其提供了巨大的資金能力。認知不足？從他成為最大的代工廠的那壹刻起，郭臺銘就意識到了轉型的必要性。缺少機會？從電動汽車、半導體、工業互聯網到富士康涉足的每壹個領域，變革帶來的機會都存在。
然而，富士康的轉型仍在以緩慢的速度前進。對於這個搖搖欲墜的行業之王，它需要更大膽的決策和更堅定的執行。