撰文 / AI 財經 社 李文 魏帥
編輯 / 冒詩陽
早晨七點不到，拉開車門，楊師傅開始了網約車“拉活”的壹天。與往常按部就班的日子不同，最近開始，楊師傅面對著眼前的工作手機開始犯了難。
“現在每天早晨出車的時候，都得琢磨琢磨到底登錄哪個軟件接單。”楊師傅糾結不已，“最早我壹直使用滴滴，最近壹段時間我又註冊了美團打車，這幾家近期給司機的獎勵多了不少。”
面對新選擇的，不只是楊師傅。從7月初滴滴遭遇審查、停止新用戶註冊、APP被下架後，美團、高德、哈啰、嘀嗒、T3出行等平臺聞風而動。
7月9日，美團重新上線了停滯兩年的美團打車 App。原本“偏安”南京、武漢等地的T3出行調整計劃，決定8月突擊開通15個城市。此外，8月中旬，持續虧損的曹操出行被曝獲得融資，已退出主流的易到借機“復活”，宣布調整傭金比例，天眼查顯示，易到被執行總額超過14億元，涉訴案件1300多起。
“當網約車市場的頭部玩家長久以來築就的堅固城墻出現縫隙，新老玩家就會蜂擁而至。”壹位網約車平臺從業者告訴AI 財經 社。
熱火朝天之際，壹盆“冷水”潑了下來。9月1日上午，交通運輸部、工信部、公安部、國家市場監管總局等部門，對T3、美團、曹操、高德、首汽、嘀嗒、享道、如祺、陽光、萬順等11家網約車平臺進行聯合約談，監管方指出，“近期，部分平臺公司通過多種營銷手段，惡性競爭”，要求各平臺“尊重市場規則，進壹步規範經營行為，不得利用資本惡性競爭、無序擴張”。
AI 財經 社了解到，通過近兩個月的補貼、擴張，上述部分平臺訂單量的確增加明顯。但對於投資人、司機和用戶而言，補貼大戰的故事已經看膩，外界更期待平臺對出行藍海差異化的挖掘，而非對存量市場的野蠻爭奪。
網約車補貼大戰
重點爭奪司機
“穿白色襯衫的都是專車司機，黑色立領的都是優享司機，其他顏色、圓領T恤的就是快車司機。” 穿著白色襯衫的王軍，站在首都機場T3航站樓下開闊的停車場裏，指著對面站著的十幾個人，努著下巴向AI 財經 社示意。
這是8月底壹個周末的上午，王軍壹大早送了壹位乘客到機場後，為了不空車回去，只能在劃定的信號區內等著系統派單。
雖然他們按照滴滴要求，統壹著裝，但是他們在用哪個平臺，外人很難判斷。“現在是壹個過渡期，好多平臺趁勢起來，對我們司機來說，總比滴滴壹家獨大要好得多。”王軍雙肘支在B區的橋頭欄桿上，盯著滴滴的搶單頁面不停滑動。
實在等不到單，他從褲兜裏掏出另壹個屏幕出現樹狀裂紋的手機，打開高德打車司機版app。為了向AI 財經 社展示高德打車給予的補貼激勵政策，他壹邊向下滑，壹邊念道：周末，完成33單獎勵135元；工作日，晚高峰9點以後，在阿裏中心、中關村兩地，各完成5個訂單，均可領取100元獎勵。
在補貼的誘惑下，許多網約車司機，甚至拿出被淘汰已久的手機，重新下載軟件，註冊成為高德打車、美團打車、曹操出行等新平臺司機。
“司機的爭奪在這壹次網約車大戰中表現得尤為激烈。無論平臺打車價格有多低，壹旦用戶叫不到車、或者等待時間過長，他們幾乎立刻會放棄這個叫車軟件，並且很大概率不會再使用。”壹位網約車行業從業者告訴AI 財經 社。
事實上，由攪局者發起的這壹輪網約車大戰，焦點正是在於司機端，奪的是運力。
高德打車在7月中旬，第壹個推出免傭金措施。網約車司機梁家匠搶到了2張免傭金卡，壹張卡半個月。“平臺不抽傭金，我們肯定掙得錢也多。”嘗到了甜頭的梁家匠，跑了20多天的高德。他記得很清楚，在壹個周二的晚上9點，接到壹個訂單，全程距離51公裏，梁家匠那壹單收入就高達209元。而如果單用滴滴平臺接單，他估摸著落到自己賬戶裏，可能只有150元左右。
美團的補貼力度也不遜色。7月8日，美團打車在微信公眾號宣布在34城招募司機，首周還給予1000元大獎。新司機還限時專享3日單單流水增加20%。7月14日，優惠力度繼續加大，美團宣布招募的新司機，都可享受7天免傭金。
8月初，由於北京疫情原因，各平臺的補貼暫停了壹段時間。8月下旬，新的壹輪補貼又來了。雖然各大平臺已經取消零傭金抽成，但是不同花樣的激勵玩法仍在繼續。
美團在招募司機的活動中，推出“伯樂獎”。梁文沖是在朋友的介紹下成為美團新司機的，他隨後把美團推薦給周邊的3位朋友註冊，只要被邀約的司機拉壹單，梁文沖就可獲得100元的推薦傭金。
近期，美團還推出實時現金獎勵。“現在拉美團小單最合適，妳拉300元的小單子，獎勵200元，比拉大單還合適。”梁家匠根據美團現有的激勵措施——不限時、也不限訂單大小，只要拉3單獎勵15元，再拉5單，獎勵12元，再拉8單，獎勵18元，依次疊加——摸索出壹條“賺錢快車道“。
梁文沖講述了壹個類似段子的故事，美團打車重新推出來時，有乘客擔憂，坐美團的車是否有安全保障？壹位司機說：“我只能跟妳這麽說，妳打滴滴是我來接妳，妳打美團很可能還是我來接妳。”
不只是司機，用戶在網約車平臺五花八門的消費券和優惠攻勢中，已經駕輕就熟。
“我原本以為叫車會不方便，但是當天手機裏高德地圖的彈窗就提醒我打車有優惠。”作為網約車出行的重度用戶，張騰表示，“沒有人會和錢過不去，有優惠當然選擇別的打車平臺。”
據AI 財經 社了解，7月美團推出限時半價優惠券，吸引新老客戶，還向老客戶不停贈送“大禮包“。高德打車最初給予用戶限時領取100元打車券活動。曹操出行推出邀請好友登錄，可得8元打車券、邀請好友首次支付可得15元現金。享道出行還通過各種社交平臺展開渠道優惠活動，新用戶首單立減10元。哈啰出行也會給新用戶15元的免單獎勵。
滴滴從用戶端“防守”
行業格局難改變
根據全國網約車監管信息交互平臺統計，7月曹操出行訂單量較上月增長32%， 陽光出行增長127%，美團打車也增長了23.8%。
然而，盡管各大平臺花式爭奪，但要改變現行的行業格局，可能性依然不大。
“不要忘記，當初滴滴‘燒了’400多億才換得如今的市場份額；更不要忘記在以往的補貼大戰中，滴滴都是贏家。”壹位網約車平臺的投資人向AI 財經 社表示。
事實上，滴滴也有防禦動作，主要集中在用戶端。有網約車司機介紹稱，滴滴推出過優惠券獎勵老用戶，比如8月10日推出88折券、贈送滴滴出行大禮包。許多特惠快車、順路單，價格也都很便宜。“留住了老用戶，也就留住了司機。”在某二線網約車公司擔任高管多年的李明告訴AI 財經 社。
即使在高德免傭金的20天裏，梁家匠也沒有完全放棄滴滴。“因為有時候，高德、美團其他平臺相對叫單量少，半天也等不到單。”他通常會在白天或者平峰期客單量少的時候，開著滴滴，到早晚高峰時，才打開高德跑單。
為了激勵用戶，贈送各種優惠券，但是“接不到單”，幾乎是所有其他平臺面臨的最大問題。在新用戶無法下載滴滴app的同時，滴滴用戶依靠老用戶的高頻使用，在剛剛過去的7月，訂單量確實上漲了13%。
在全國網約車監管信息交互平臺公布的統計數據中，滴滴雖然上漲速度不算快，但是依靠滴滴龐大的用戶基數，訂單增量依然占據絕對上風。滴滴6月上市招股書披露數據，滴滴每天訂單量約為2500萬單，公開數據中滴滴日均訂單量占到了網約車出行業務的9成以上。據此推算，滴滴在7月日均訂單量上漲325萬單。
“無論新平臺傭金再有誘惑力，拉不到單，不壹樣白瞎。” AI 財經 社走訪的不少網約車司機，已經對資本的補貼大戰見怪不怪。從業多年後，他們期待的是可持續的職業，而不是為取得“補貼”而賺的快錢，零傭金只是過渡，等市場份額穩定，所有平臺最終都需要找到合理的商業模式。
高德取消免傭金後，梁家匠跑了壹單發現很不劃算。高德地圖是聚合平臺，這意味著梁家匠拉的每壹單，不僅要上交部分傭金給高德，還要交給他加入的星輝出行壹部分，落到他手裏的收入，似乎比滴滴還少。
除了接單難的問題，湧現的各大平臺自身基礎服務也存在不少問題。
網約車司機梁文沖在美團免傭時，用了幾天，後來放棄了。“導航使用起來不穩定，按照導航指示往前面左轉，但實際上，妳跑到前面，根本沒有左轉道。”還有壹次更誇張，快到壹個路口，導航突然黑屏了，是前行還是右拐，梁文沖真正“兩眼壹抹黑”，只能硬著頭皮往前開，結果那壹單，他足足給乘客繞了3公裏遠。
還有壹個很大制約因素，其他平臺缺乏滴滴的保障服務。大部分網約車司機，在2016年交通部提出“人證車證”規範化運作後，都成了“黑車司機”，既無車證，也無人證。
他們在道路上行駛難免會遇到交警查車，如果壹旦被發現，便面臨1萬元以上、3萬元以下的罰款。許多網約車司機表示，滴滴可以報銷。其他平臺根本沒法報銷。他們擔心使用其他平臺面臨的巨額罰款，“很可能壹個月就白幹了。”
更關鍵的是，經驗告訴他們，滴滴的系統規則，不喜歡朝三暮四。越來越多的網約車司機從“補貼大戰”中清醒過來，“同時開著多個平臺拉，其實什麽都拉不好；只要妳在任何壹個平臺上拉，平臺會根據出行時長、訂單數量等提升妳的口碑值，系統會優先派給妳更優質的訂單。”壹位網約車司機說。
“滴滴依然是網約車市場的主力，車主多，用戶多，它的應答體驗壹定會比別的平臺更好。”李明告訴AI 財經 社，“從這個角度看，補貼大戰對滴滴的市場格局影響不大。但真正的影響因子是監管層面的最終決定，目前靴子還沒有落地，壹切還難定論。”
出行市場足夠大
藍海不能靠“搶”
“最近壹段時間平均每天近20萬的新用戶增加量，分散在除滴滴外的幾十家，甚至上百家平臺中。”李明告訴AI 財經 社，新增用戶足以證明了網約車行業的市場空間。
壹方面是不同地域，另壹方面是差異化的出行需求，這些都是空間。
據中國互聯網絡信息中心發布的數據顯示，截至2020年12月，國內網約車用戶規模達3.65億，占網民整體的 36.9%，仍有較大的增量空間。中商產業研究院預測，從2017 年開始，網約車市場便已進入高速發展階段，2021年預計增長至3581億元，2022年或將突破4000億元大關。
“確實這壹段時間是個機會，運力（招募司機）如果做得好，開城的速度可以更快些。”壹位接近哈啰出行的人士告訴AI 財經 社，哈啰出行在近期已經在深圳、成都、杭州、廈門、沈陽等全國19個城市發動車主招募計劃，此前多布局於低線城市。
此外，T3出行也將目光放在了差異化的地域。此前，該平臺重點布局了南京、武漢等二線城市。AI 財經 社了解到，8月初，T3出行開始在深圳、海口、太原等10座城市上線運營；8月中下旬，T3出行又在臺州和徐州開通服務；目前T3出行的網約車服務已進入全國38個城市，註冊用戶約3000萬，峰值日訂單超100萬。
不同的商業模式下，有不同的突圍之路。在李明看來，有3個要素決定著平臺能否持續發展，即供給端（司機）、用戶端（乘客）和體驗服務（平臺的基礎設施）。“壹個平臺能不能做起來，肯定供給端和用戶都要強，而最終決定平臺能走多遠，要看平臺提供的服務水平。”
“出差接送機以及壹些商務接待用車，我會優先考慮壹些車企打造的‘小平臺’。這都是經過壹次次血與淚的教訓下總結出來的經驗。”王靜是壹名在上海工作的公關公司高級經理，有壹次網約車司機在機場繞了壹個多小時還沒有接到客戶之後，她轉向了享道出行。“這些司機更加專業，妳不用擔心它不認識路、接不到人，有些司機接待外國客戶也能遊刃有余，給我省了不少事。”
壹位出行領域投資人向AI 財經 社表示，雖然享道出行、如祺出行這類的平臺並不算壹線陣營，但其無論是車輛還是司機都統壹管理，體系性更強，整體素質可控，目標客戶群體也更加明確，是那些需要省心、優質服務的商務群體，在價格上，可以接受更高的溢價。這位投資人還表示，這些平臺的對公業務相對較多，同時平臺具有壹定的區域使用屬性。“像享道出行在上海，如祺出行在廣州，首汽約車在北京，都很受歡迎。”
正因如此，盡管滴滴在網約車出行領域是“獨角獸”般的存在，但中國網約車出行市場依舊充滿了想象空間。
資本市場傳來的消息也在印證著網約車市場的無限可能。8月30日，有報道稱曹操出行已完成壹輪數十億元新融資。盡管曹操出行相關負責人對此未予確認，但如此大額的融資消息依舊將曹操出行放在了聚光燈下。
“資本的青睞，證明了曹操出行未來的市場潛力，也側面印證了資本對於出行市場看好。”壹位從業者向AI 財經 社表示。
不過，目前網約車平臺仍將目光聚集在通過補貼對存量市場的野蠻爭搶上。極光數據分析師林才濤表示，如果說搶市場的方式就是做C端補貼，那只能是曇花壹現，實質性的合規問題、監管問題都沒有發生改變。
無論如何，補貼大戰終有壹天會結束。各家網約車平臺能走多遠，拼的還是各家的服務水平。