武漢長江大橋位於湖北省武漢市武昌蛇山和漢陽龜山之間的江面上，是新中國成立後在長江上修建的第壹座復線鐵路、公路兩用橋，也是長江上的第壹座大橋，被稱為"萬裏長江第壹橋"。是武漢市的標誌性建築。
武漢長江大橋是蘇聯援華156項工程之壹，於1955年9月動工，1957年10月15日正式通車，全長1670余米。上層為公路橋，下層為雙線鐵路橋，橋身***有8墩9孔，每孔跨度為128米，橋下可通萬噸巨輪，8個橋墩除第7七墩外，其它都采用"大型管柱鉆孔法"，這是由我國首創的新型施工方法，凝聚著我國橋梁工作者的機智和精湛的工藝。
武漢長江大橋將武漢三鎮連為壹體，極大的促進了武漢的發展。同時，大橋連接起中國南北的大動脈，串起被長江分隔的京漢鐵路和粵漢鐵路，形成完整的京廣鐵路，對促進南北經濟的發展、國民經濟建設起到了重要的作用。
1956年6月毛澤東提寫的"壹橋飛架南北，天塹變通途"，正是武漢長江大橋對溝通中國南北交通的重要作用真實寫照。作為新中國建設成就的壹個重要標誌，大橋圖案入選1962年4月開始發行的第三套人民幣，是中國著名的旅遊景點之壹。2013年5月3日，武漢長江大橋入選《第七批全國重點文物保護單位》。
武漢三鎮位居中國腹地、長江中遊，漢水由此匯入長江，擁有重要的地理位置優勢，曾被孫中山譽為"內聯九省、外通海洋"的大商埠。至清末時期，武昌為湖北省會，漢口為商埠，漢陽也發展了壹定的工業基礎。1906年，京漢鐵路全線通車，而粵漢鐵路也在修建當中，建橋跨越長江、漢水連接京漢、粵漢兩路的構思即為各方所註。據歷史檔案顯示，在武漢建第壹座長江大橋的設想最早由湖廣總督張之洞提出，用以溝通南北鐵路。1912年5月，中國鐵路工程師詹天佑被北洋政府聘為粵漢鐵路會辦。詹天佑在進行粵漢鐵路復勘定線的過程中，考慮到將來粵漢鐵路與京漢鐵路會跨江接軌，為此在規劃武昌火車站(通湘門車站)時也預留與京漢鐵路接軌出岔的位置。
第壹次規劃
1913年，在詹天佑的支持下，國立北京大學(今北京大學)工科德國籍教授喬治·米勒帶領夏昌熾、李文驥等13名土木門學生，到武漢來對長江大橋橋址進行初步勘測和設計大橋的實習，並由時任北京大學校長嚴復將建橋意向代陳於交通部。這壹次成為武漢長江大橋的首次實際規劃，當時提出建議將漢陽龜山和武昌蛇山之間江面最狹隘處作為大橋橋址，經武昌漢陽門、賓陽門連接粵漢鐵路，並設計出公路鐵路兩用橋的樣式。當時構思的橋梁結構仿照當時世界著名的最大鋼橋--英國蘇格蘭愛丁堡的福斯橋，橋面鋪設鐵路、公路、電車路、人行道。此次規劃雖然未獲實行，但其選址被歷史證明為十分適宜，與此後幾次規劃選址基本相同。
第二次規劃
1919年2月，孫中山寫就了《實業計劃》，闡述了開發中國實業的途徑、原則和計劃，提出中國經濟建設的大橋日落時分
大橋日落時分
宏偉藍圖，在其論述中即提到關於武漢修建長江大橋或隧道的選址問題。為連通武漢三鎮，孫中山當時提出"在京漢鐵路線於長江邊第壹轉彎處，應穿壹隧道過江底，以聯絡兩岸。更於漢水口以橋或隧道，聯絡武昌、漢口、漢陽三城為壹市。至將來城市用地發展擴大，則更有數點可以建橋或穿隧道"。1923年，由辛亥革命時的參謀長孫武組織，依據孫中山的規劃思想，編制了《漢口市政建築計劃書》。《計劃書》明確提出，"以漢陽之大別山麓(龜山)，武昌之黃鵠山麓(蛇山)為基，架設武漢大鐵橋，可收平漢、粵漢、川漢三大鐵路，連貫壹氣之完美"。
由於當時的平漢鐵路黃河大橋在建設過程中為求節省經費、提早通車，因此建築質量較差，僅作為臨時橋梁使用。1921年，北洋政府擬建黃河大橋新橋並施行公開招標，交通部又聘請美國橋梁專家約翰·華德爾(John A.L. Waddell)為顧問，除籌建黃河大橋新橋外，並請其設計武漢長江大橋。華德爾選擇的橋址與1912年北京大學所擬位置大致相同;設計方面采用簡單桁梁、錨臂粱、懸臂粱混合布置，並主張使用合金鋼建橋以減輕重量，預算建築費用為970萬銀元，華德爾並建議向美商貸款。華德爾的方案曾引起政府關註，擬定橋址也做過實地鉆探，惟由於建設費用龐大，計劃也不了了之。
1927年1月，廣州國民政府遷都武漢;同年4月合並武漢三鎮，設武漢市。1929年4月，國民政府成立武漢特別市政府，進壹步推動了武漢的市政建設。同年劉文島任武漢特別市市長後，再次邀請華德爾來華，研商長江建橋之事。華德爾對1921年的設計方案作出了修訂，為保證長江輪船的通行，大橋采用簡單桁梁並設升降梁，全長4010英尺，***15孔，橋面壹層由公路鐵路***用，橋面升起時可高出最高水面150英尺。這次計劃同樣由於耗資巨大而無下文，且國民政府正忙於應付內部軍事派系鬥爭，包括蔣桂戰爭、中原大戰等內戰，無暇顧及長江大橋的建設。
第三次規劃
1935年，鑒於粵漢鐵路即將全線建成通車，平漢、粵漢兩路有必要在武漢連通。當時鐵道部曾考慮仿照1933年建成的南京鐵路輪渡，但由於武漢的長江水位漲落幅度比南京大壹倍，兩岸引橋工程較困難，被迫擱置鐵路輪渡的方案。同年，由茅以升擔任處長的錢塘江大橋工程處又對武漢長江大橋橋址作測量鉆探，並請蘇聯駐華莫利納德森工程顧問團合作擬定又壹建橋計劃。計劃為壹座固定式的鐵路公路聯合橋，橋址位於武昌黃鶴樓到漢陽蓮花湖北劉家碼頭之間，全長1932米，設兩臺7墩8孔，6、7號橋墩間為大型輪船通航航道，主跨237.74米，以拱形鋼梁架設於6、7號墩之上，橋下在最高洪水位時凈高30米;橋面壹層，公路鐵路並列。包括漢水鐵路橋和引橋在內，工程需要花費國幣1060萬元。為了募集資金，還曾擬定了過橋收費、分期還本付息的辦法。惟由於集資困難，結果也不了了之。1937年3月，長江南岸的粵漢鐵路徐家棚站(今武昌北站)與北岸平漢鐵路劉家廟站(今江岸站)之間的鐵路輪渡通航，火車乘渡輪過江從此成為"江城壹景"。
第四次規劃
中國抗日戰爭結束後，百廢待興，而興建武漢長江大橋的計劃也再度舊事重提。湖北省政府於1946年8月25日舉行會議，決定邀請粵漢區、平漢區鐵路管理局及中國橋梁公司***同組織成立武漢大橋籌建委員會，省政府主席萬耀煌為主任委員，茅以升為總工程師;同年9月初中華民國行政院工程計劃團團長侯家源偕同美國橋梁專家鮑曼等考察武漢長江大橋橋址。同年，由中華民國內政部營建司司長哈雄文陪同美國市政專家戈登來漢視察，並有平漢區鐵路管理局局長夏光宇參加，當時提出的建橋意見是:鐵路和公路合並可降低造價，位置仍以龜山、蛇山之間為宜;為減少墩數、便利船運，決定改用較長跨度的懸臂拱橋，設4墩5孔，同時考慮到鐵路幹線運輸日益繁忙，大橋可適當提高載重等級。後因國***內戰、經濟困難，國民政府無暇顧及長江大橋的建設，武漢長江大橋的計劃再次擱置。
第五次規劃
1949年，中華人民***和國成立後不久，時年63歲、自1913年起多次參與武漢長江大橋規劃、勘探的李文驥，聯合茅以升等壹些科學家、工程師向中央人民政府上報《籌建武漢紀念橋建議書》，提議建設武漢長江大橋，作為"新民主主義革命成功的紀念建築"，並詳述前四次規劃經過和受挫的原因，論述當時中國能建成大橋的可能性與具體工程內容、經費預算(600億舊人民幣)等。中央政府對此甚為重視，1949年9月21日至30日，中國人民政治協商會議第壹屆全體會議在北平召開，會議上通過建造長江大橋的議案，並於1949年末電邀李文驥、茅以升等橋梁專家赴京，***商建橋之事。
根據中央人民政府政務院的指示，中央人民政府鐵道部立即著手籌劃修建武漢長江大橋。1950年1月，鐵道部成立鐵道橋梁委員會，同年3月成立武漢長江大橋測量鉆探隊和設計組，由中國橋梁專家茅以升任專家組組長，開始進行初步勘探調查，李文驥第五次赴武漢參與長江大橋設計和測量勘探，惟李文驥當時已抱病在身，並堅持工作至1951年6月，同年8月病逝。
專家組先後***作了八個橋址線方案，並逐壹進行了縝密研究，所有的方案有壹個***同特點，就是利用長江兩岸的山丘以縮短引橋和路堤的長度。1950年9月至1953年3月，曾三次召開武漢長江大橋會議，就有關橋梁規模、橋式、材質、施工方法等進行討論。1953年2月18日，毛澤東在武漢聽取中***中央中南局領導關於大橋勘測設計的匯報，並登上武昌黃鶴樓視察了大橋橋址。大橋選址方案經中央財經委員會批準確定後，鐵道部立即組織力量進行初步設計。1953年3月完成初步設計，延聘蘇聯專家進行指導並委托蘇聯交通部對設計方案鑒定。
折疊設計規劃
1953年4月1日，周恩來批準成立武漢大橋工程局(今中鐵大橋局集團的前身)，負責武漢長江大橋的設計與施工，彭敏任局長兼黨委第壹副書記，楊在田、崔文炳任副局長，汪菊潛任總工程師。同年7月至9月，鐵道部派出代表團攜帶武漢長江大橋全部設計圖紙資料赴蘇聯首都莫斯科，請求蘇方協助進行技術鑒定，蘇方為此派出由25名橋梁專家組成鑒定委員會進行研究，鑒定會的改進建議包括稍微調整漢陽岸的橋址、同意采用氣壓沈箱法施工等，且鑒於桁架梁結構的丹東鴨綠江大橋在朝鮮戰爭中被炸毀時梁部墜落，故處於戰備考慮建議長江大橋橋梁形式改為三孔壹聯等跨連續粱。1954年1月21日，中華人民***和國政務院第203次會議聽取了時任鐵道部部長滕代遠關於籌建武漢長江大橋的情況報告，並通過了《關於修建武漢長江大橋的決議》，決定采納蘇聯的鑒定意見、批準長江大橋的初步設計，正式任命彭敏為武漢大橋工程局局長，楊在田、崔文炳任副局長，同時批準了1958年底鐵路通車和1959年8月底公路通車的竣工期限。
1954年，國務院批準了鐵道部聘請蘇聯專家組來華支援的請求。1954年7月，蘇聯政府派遣了以康斯坦丁·謝爾蓋耶維奇·西林(Константин Сергеевич Силин)為首的專家工作組壹行28人來華進行技術援助。西林是蘇聯著名橋梁專家，曾於1948年至1949年間兩次赴中國，協助修復東北地區鐵路和松花江大橋，並參加過成渝、天蘭、蘭新鐵路的橋梁建設[11]。西林來到中國後，表示認為長江大橋不宜采用氣壓沈箱法施工，原因是長江水深流急，沈箱需要下沈深達30米至40米，在接近四個大氣壓的環境下，每名工人只能每天工作約半小時，實際作業時間僅有十幾分鐘，而且只能在枯水季節的幾個月內進行施工，必然大大延長施工時間、危害工人的健康，而且需要購置大量特殊設備，加大工程投資。西林建議用管柱鉆孔法，不但能在水面施工，不受深水期的限制，而且不影響工人身體健康，但這種方法當時仍然是壹種新技術，蘇聯也尚未實踐過。大橋建設部門對管柱鉆孔法的設計方案經過三個月的討論和半年的試驗，證明確實可行，經請示鐵道部長滕代遠、總理周恩來後，國務院於1955年上半年批準對新方案"繼續進行試驗，並將新舊方案進行比較，也是落實黨中央提倡的'依靠群眾，壹切通過試驗'的方法"。
1954年2月，在1950年初步勘測的基礎，由地質部、水利部、鐵道部聯合組成的武漢長江大橋地質勘探隊，開始進行武漢長江河槽及兩岸的地質評估。同年夏秋，武漢遭遇了自1855年有水文記錄以來的最大洪水，勘探隊最終在1955年1月10日完成了武昌黃鶴樓和漢陽龜山之間的地質評價。1955年1月15日，武漢長江大橋橋址選線技術會議在漢口召開，正式決定選擇龜山、蛇山壹線。1955年2月，鐵道部成立了武漢長江大橋技術顧問委員會，作為大橋工程的技術咨詢機構，茅以升任主任委員，其他委員包括羅英、陶述曾、李國豪、張維、梁思成等。1955年5月下旬至6月初，按管柱鉆孔法編制出武漢長江大橋技術設計方案，鐵道部集中全國著名的橋梁專家和橋梁建築工程師，舉行了武漢長江大橋技術設計審查會議，對大橋的技術設計、施工進度和總預算進行了周密的審查。同年7月18日，國務院批準了這些報告，標誌著武漢長江大橋建設工程開始進入實施階段。
施工建設
經國務院批準後，武漢長江大橋於1955年9月1日提前正式動工。武漢長江大橋全部工程除了大橋本身以外，還包括大量配套工程，包括漢水鐵路橋、大橋聯絡線、由丹水池站經江岸西站至漢水鐵路橋頭的漢口迂回線(今京廣鐵路正線)、江岸站至江岸西站的聯絡線、江岸西編組站、漢西站、漢陽站等設施，其中漢水鐵路橋和長江大橋正橋和引橋工程由鐵道部武漢大橋局負責施工，其余鐵路及跨線橋工程由鐵道兵施工。鐵路從粵漢鐵路武昌南站起，以立體交叉跨越武珞路、中山路、武昌路、解放路，沿蛇山至黃鶴樓處，橫跨長江，過江後沿龜山以立體交叉跨越漢陽月湖正街，至阮家臺處過漢水，又跨越張公堤及仁壽街至玉帶門站與京漢鐵路接軌。早在進行大橋設計規劃的同時，作為武漢長江大橋配套工程之壹的漢水鐵路橋於1953年11月27日率先動工興建，兩岸鐵路聯絡線工程也同時開始進行，並於1954年11月12日建成，1955年1月1日正式通車。而漢水公路橋也於1954年10月30日開工興建，1955年12月建成通車，並被命名為"江漢橋"。
蘇聯政府獲悉武漢長江大橋采用管柱鉆孔法施工後，於1955年底派出以運輸工程部部長科熱夫尼科夫為首的代表團來華，參觀長江大橋的施工。最終，西林的管柱鉆孔法獲得了蘇聯政府的認可，同月中國鐵道部與蘇聯運輸工程部簽訂了協議，對這種施工技術作出了正面評價。大型管柱鉆孔法使大橋施工速度大為提高，橋墩基礎工程從全面開工到基本完成僅用了壹年零壹個多月的時間。
1956年6月，大橋鋼梁鉚了兩個月後，工人發現有的鉚釘不能全部填滿眼孔，有松動。大橋局立即進行現場試驗，證實了工人的發現，於是下令，在鉚釘施工辦法沒有解決以前，停止鉚釘鉚合，鋼梁停止拼接。直至10月，長江大橋鋼梁鉚合試驗得出結論，鉚釘完全填滿眼孔，並高出國家指標5%，大橋工程才重新啟動。1956年10月，大橋各橋墩下沈管柱和從管柱內向江底巖盤鉆孔的工作全部完成。
折疊建成通車
長江大橋通車典禮現場
長江大橋通車典禮現場
1957年3月16日，大橋橋墩工程全部竣工。長江大橋采用3聯9孔的等跨間支梁進行安裝，使用平衡懸臂拼裝架設法，從武昌、漢陽兩岸分別同時向江中同時推進，全部鋼梁均由山海關、沈陽橋梁廠制造，鋼材由鞍山鋼鐵提供;1957年5月4日，大橋鋼梁順利合攏，同日舉行了慶祝大會。武漢長江大橋(連同配套工程)總投資預算1.72億元人民幣，實際只用了1.384億元;大橋本身造價預算7250萬元，實際只用了6581萬元。
1956年6月，毛澤東從長沙到武漢，第壹次遊泳橫渡長江，當時武漢長江大橋已初見輪廓，毛澤東即興寫下《水調歌頭·遊泳》壹詞，其中廣為傳誦的壹句"壹橋飛架南北，天塹變通途"，正是描寫武漢長江大橋的氣勢和重要作用。1957年9月6日，毛澤東第三次來到武漢長江大橋工地視察，並從漢陽橋頭步行到武昌橋頭。
1957年9月25日，武漢長江大橋全部完工，並於當天下午舉行正式試通車。
1957年10月15日，5萬武漢人民在武漢長江大橋，舉行了大橋落成通車典禮。