汽勢Auto-First|沈天香
盡管中汽協會的年終數據還未公布，但根據去年前11個月的降幅來看，2019年車市負增長已成定局。新壹輪的調整讓車企叫苦叫難，但正如硬幣都有“兩面性”，現在所經歷的未必都是壞的。
財經作家吳曉波說：“當中國吃掉了工業革命的所有紅利，成為全球制造業第壹大國，以第四次浪潮所可能發生的硬件革命和應用性革命在中國，未來二十年我們仍然是最大的應用市場”。
其實，汽車行業也壹樣。盡管中國車市的黃金“三十年”已經過去，但中國儼然成為了“新四化轉型”的前沿陣地?，對於任何壹家車企來說都是機遇和挑戰並存。汽勢Auto-First挑選了2019年車市十大新聞，看看給車企帶來了哪些思考？
國五轉國六可以說是2019年車市的高頻詞匯，“國六”排放標準被稱為史上最嚴苛的排放標準。根據規定，國六分為ab兩個階段，最遲2020年7月1日起，所有銷售和註冊登記的輕型汽車應符合國六a要求；2023年7月1日起，所有銷售和註冊登記的輕型汽車應符合國六b限制要求。?
對合資的車企來說，國外已有符合排放標準的技術，引進國內加以改進，符合國六排放標準難度小。但自主品牌，尤其是沒有外資或合資品牌技術支持的自主車企來說，要達到國六排放標準比較難。
2019年，多地提前實施國六標準，使得經銷商庫存積壓嚴重，為了清除庫存，引發了國五車價“跳水”。此外，很多壹些無法升級為國六的車型將正式停售，尤其是平行進口車，像陸巡、途樂、山貓等經典越野車只能去二手車市場淘了，斯巴魯的BRZ、豐田86這些情懷車型也將告別中國車市。
2019年6月25日，《關於進壹步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》正式開始實施，進壹步提高了新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準，同時減少補貼金額，猶如給新能源汽車產業註入了壹針“清醒劑”。
純電動乘用車補貼額度比2018年減少壹半，地方補貼也被取消。近乎“斷崖式”的補貼退坡，超出了市場的普遍預期，新能源汽車的銷量應聲而落。2019年6月，新能源汽車市場迎來補貼退坡前的狂歡。但從7月開始，新能源汽車銷量迅速回落，截至目前依舊呈下滑趨勢。
但“補貼退坡”也給新能源車企提供了新賽道，我國新能源汽車行業正處於從政策主導向市場主導的過渡期，補貼退坡後重心由補貼汽車到補貼充電設施建設，這有利於新能源汽車行業的長期發展，也有利於推動新能源汽車的市場消費。另壹方面，補貼退坡實際是在倒逼企業爬坡。
從德國沃爾夫斯堡到中國成都，從壹款車到壹個品牌，捷達開辟壹個先例。壹汽-大眾捷達曾是中國車市的符號化車型，與桑塔納、富康壹同被稱為“老三樣”，將捷達稱為中國汽車時代初始階段的見證者也毫不為過，2019年捷達正式成為壹汽-大眾第三品牌。
捷達品牌瞄準的，是自主品牌賴以生存的10萬元及以下的價格區間，它的誕生被業內人士分析為“狼來了”的現象。從目前來看，捷達品牌的車型在上市不足4個月的時間裏，已經取得了4.3萬輛的成績。不得不說，捷達從壹定程度上搶奪了自主品牌的市場。
2019年10月，網傳“四家車企年底將進入破產程序”，將經營狀況不太好的的華泰、眾泰、力帆、獵豹四家企業推上了風口浪尖。壹份通知指出，該四家車企年底將進入破產程序，預計涉及上下遊汽配供應商產業鏈合計約500億元壞賬。
盡管四家車企先後出面辟謠，但經營困難已經是不爭的事實。2019年，北汽銀翔遭遇資產重組、君馬破產、力帆股權被凍結、長豐獵豹停產、海馬賣房求生等事件被爆出，從側面反映出弱勢車企生存狀況普遍艱難。在這片沒有硝煙的戰場上，優勝劣汰上演得愈發殘酷。
2019年11月7日，豐田汽車公司與比亞迪股份有限公司雙雙發布公告，宣布就成立純電動車的研發公司簽訂合資協議。新公司將於2020年在中國正式成立，豐田與比亞迪各出資50%，將開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發等相關業務。
隨著股比開放，2019年誕生了長城寶馬、豐田比亞迪、江鈴雷諾和吉利戴姆勒等合資企業，說明經歷數十年的發展後，中國車企也取得了壹些不可替代的成果。沒有話語權高低之說，豐田比亞迪成立的是50:50的對等的合資公司。可以看出，雙方的合資合作更市場化，比亞迪能夠吸引到與豐田的合資，這可以說是外資車企對中國汽車企業進步的認可。
作為攪動中國新能源市場的最大鯰魚，特斯拉絕對是2019年的關鍵詞。2019年1月7日，特斯拉上海超級工廠在臨港產業區正式開工建設，工廠全部建成投入運營後，年產量為50萬輛純電動整車。目前，上海超級工廠Model?3車型周產量已超千輛。
近日，特斯拉又宣布，國產特斯拉Model?3降價，補貼後29.9萬元的價格，也將該車型售價首次拉進30萬元內。在各車企開始沖高向新能源車型要利潤的當口，特斯拉國產車型的降價將觸發價格戰。
2019年12月4日，奇瑞增資擴股項目終於落定，將控股權交給今年8月剛剛註冊成立的青島五道口。青島五道口在奇瑞控股、奇瑞汽車分別持股比例30.99%和18.5185%的方式，掌握奇瑞51%的股權，整體掛牌增資成交價格比整體掛牌增資底價溢價1億元。
新股東的加入，為奇瑞帶來144億元的資金增量，隨著新股東加入，奇瑞將迎來多元的股權結構。目前，很多國有汽車集團都面臨著改革與轉型，北汽、壹汽以及東風等汽車集團都在探索股權多元化改革，奇瑞增資擴股只是汽車企業混改進程中的壹個縮影。
2019年12月18日，菲亞特克萊斯勒汽車（以下簡稱FCA）官方宣布，正式與標致汽車公司（以下簡稱PSA）簽署具有約束力的合並協議，規定雙方業務以50:50的比例合並，以創造全球銷量第四、收入排名第三的汽車集團。
合並後的新集團年銷量將為870萬輛汽車，收入近1700億歐元，這意味著壹股與大眾汽車集團、豐田汽車以及雷諾-日產-三菱聯盟相抗衡的強大力量正式形成。
此外，雙方之間的合並還將對中國市場的業務產生影響，未來涉及東風汽車以及廣汽集團的之間的合作也將提上日程。
2019年6月，由於先後發生多起自燃事故，造車新勢力蔚來汽車宣布召回。汽車召回這件事，在國際上幾乎每天都在發生，之所以被關註是因為蔚來汽車是新勢力第壹起召回。
事實上，2019年電動車自燃並未蔚來汽車壹家，由此引發了外界對新能源汽車技術成熟性的擔憂。在高能量密度動力電池安全性上，現階段所有車企都沒法給出壹個滿意答案，顯然已成為懸在新能源汽車頭頂的“達摩克斯之劍”。
2019年12月30日，長安汽車與寶能汽車100%全資控股子公司前海銳致，簽署協議，將所持50%長安PSA股權全部轉讓給前海銳致，轉讓金額為16.3億元。轉讓完成後，長安汽車不再持有長安PSA?的股權。
長安PSA的連年虧損，早已經是長安汽車壹個大負擔。根據長安汽車從2013到2019年三季度的財報顯示，過去近7年來自長安PSA的50%股權收益累計虧損了24.55億元，以此推算，長安PSA總計虧損為49.1億元，甩掉了這個包袱，對長安汽車來說算是個好事。
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