很多人都說氫能是21世紀的終極能源，氫能源車是汽車的盡頭。
在這樣的基調下，2021年吹過的氫能熱潮壹直延續到2022年。但妳可知道截至2021年，在中國馬路上行駛的氫燃料電池車僅有9000多輛（央視財經數據）。
我們這些普通人幾乎見不著，摸不著氫能源車。
氫能源車真的是人間理想之車嗎？
我們什麽時候才能看到這個“新能源汽車的盡頭“？
氫能源車之所以被視作“汽車的盡頭”，最重要的原因是能源可再生、來源豐富、質量密度高、無碳排放。
而氫能源汽車又分為兩種發展路線：氫燃料電池、氫燃料發動機。由於前者在環保性、舒適性、動力性更具明顯優勢，因此成為絕大多數車企選擇的技術方案。
無論是哪種技術路線，都能讓汽車完全避免碳排放。但是否真正環保，還得從源頭的制氫途徑說起。
制氫途徑壹般可分為三種：
綠氫：由光、風、水等可再生能源發電後電解水制備出氫氣，但技術有待提升，成本高；
藍氫：由煤炭石油等化石能源、天然氣等燃燒發電，並集中處理產生的二氧化碳，此類電能制備；
灰氫：由化石能源制氨，最後分解成氫氣，技術成熟，成本低。
三種制氫技術對比簡言之，只有綠氫才能做到真正的低碳、環保。那現在中國是什麽情況呢？
根據萬聯證券研究所2020年報告顯示，中國的氫能源結構中煤制氫比例為62％，天然氣制氫為19％，可再生能源電解水制氫僅占1％。
所以，氫能源車真的是人間理想嗎？只能說是，但又不完全是。只有要等到綠氫技術成熟，氫燃料電池車才能算得上完全的脫碳環保。
根據國家監管平臺2020年數據顯示，在當時全國的6002輛氫燃料電池車中，99.95%都屬於商用車，分別是物流車、公交客車、公路客車等。
為什麽現在的氫燃料電池車都應用在商用車？主要有兩大原因。
壹是加氫站太少。
現階段，建設壹座加氫站至少需要上千萬元，每年運營成本也高達200多萬元。全國的加氫站都在虧錢，回報周期長，加氫站數量增長緩慢。
而乘用車的分布、使用範圍廣，以目前少有的加氫站根本沒辦法負荷。
相反商用車線路相對固定，作為配套服務的加氫站只需建在沿線周邊，對加氫站數量要求不高。
二是成本太高，車太貴。
上汽大通2020年推出過壹款名為EUNIQ 7的氫燃料電池車，補貼後售價約為29.98-39.98萬元，也不算很貴，但這是在扣除國家和地方補貼***40萬元前提下的售價。
技術更加成熟的豐田Mirai第壹、二代版本補貼前售價45萬左右，以第壹代為例，售價720萬日元（約合46萬元人民幣），政府補貼300萬日元（約合20萬人民幣），加上稅收等其他費用，補貼後售價約為30萬元人民幣。
因為加氫不便，Mirai無論在日本，還是美國都叫好不叫座。有數據顯示，自2015年至2020年底，豐田在美國才賣出6487輛Mirai。
反過來看，讓氫能進入我們普羅大眾的生活，就先要滿足兩大前提條件：
壹是加氫跟加油壹樣的便利、省錢，加氫站的建設要與氫能車同步發展。
二是賣的價格跟混合動力、純電動車差不多。
從目前中國重金押註氫能來看，這個節點離我們並不是太遠。根據汽車工程學會2020年發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》顯示：
到2025年，氫燃料汽車保有量計劃達到10萬輛左右，加氫站數量達到1000座以上。
至2035年，氫燃料電池車保有量要到100萬輛。
屆時，氫燃料電池車對我們來說已不再陌生。隨著國家不斷加大扶持力度，越來越多作為配套的加氫站也會陸續拔地而起。
如果說中國的氫能源車才開始起步，那麽日本就已經在奮力狂奔，領先壹圈了。
2021年5月，豐田章男駕駛著壹臺特殊的卡羅拉，以每小時140英裏的速度，疾馳在富士國際賽車場的24小時耐力比賽上。
豐田章男最終獲得了第49名的成績，但他的內心就像被打了雞血壹樣激動。它的出現，它每跑壹公裏，都是豐田歷史上的重要註腳。
因為這臺卡羅拉特別之處就在於搭載氫燃料發動機，跟大家都很熟悉的燃料電池汽車Mirai不同，前者是在活塞發動機中燃燒壓縮氫氣，跟傳統油車燒油類似。
如果這項技術落地商用化，有可能就是豐田交給全球碳中和的又壹份答卷。
在去年，豐田還與川崎重工、雅馬哈、斯巴魯、馬自達組成“脫碳兄弟聯盟”，平時壹起研究以氫為代表的清潔性燃料，應用對象包括四輪的汽車，還有兩輪的摩托。
實際上在日本，氫能的用武之地可不止汽車、摩托以及船舶、鐵道等交通領域。
它還可以用於社區。東京奧運會選手村是全球第壹個氫能源社區，其所有的商業設施、巴士、路燈等設備的用電都由氫能供應。
它還可以用於酒店。日本的川崎市金東東京酒店是世界首家使用廢棄物生產氫能的酒店，即用廢塑料、廚余垃圾制成氫氣，最後轉化為電能和熱能……
日本川崎金東東京全球範圍內沒有哪個國家比日本更熱衷於氫能。早在2017年，日本政府發布了基本氫戰略，在過去三十年間累計投入了數千億日元，幾乎是賭上了國運。
日本街頭上的豐田Mirai（圖片來源：BBC）壹海相隔的韓國同樣也在狂追氫經濟。
韓國計劃到2040年生產620萬輛氫燃料電池電動汽車，並在全國建立1200座加氫站，此外還將支持氫能在工業、家庭中的供電，並研發由氫能驅動的船舶、火車和建築機械。
日韓兩國之所以重倉氫能，重要原因之壹都是本土資源匱乏，重度依賴石油進口。氫能特別是綠氫貴為壹種清潔可再生能源，制氫可以自給自足，自然會成為日韓乃至全球的新寵。
無論是發展氫能源車，還是純電動車，其實背後都是大國之間的壹場關於能源的軍事備賽。
回想19世紀下半葉，美國依靠原油建立了支撐大國崛起的“原油體系”：
首先在生產端，洛克菲勒創辦了標準石油公司，通過改良設備、以及高效的冶煉技術，提高了煉化效益，壹度控制了全球85%的市場；
再者在運輸端，洛克菲勒建起了龐大的輸油管道，使得石油成本得以大幅下降；
最後在消費端，亨利·福特流水線生產T型車，讓汽車變成平民化，不斷增加石油消化量。
如今石油資源告急，再加上全球暖化兩大問題日益加劇，新能源的開拓必然成為各國頭等大事，都需要建立自己的“新能源體系”。
作為“21世紀理想能源”的氫能領域，就必須在生產端建立低成本高效益的綠氫，在運輸端就需要打造完全的儲氫、運氫、加氫體系，在生產端就需要讓車企生產更多成熟、更低價的氫能源車。
關於氫能的這場軍事備賽無疑將在這個金三角閉環中彌漫出濃濃硝煙。