國務院發展研究中心原黨組書記、中國電動汽車百人會理事長陳清泰，近日在接受新京報貝殼財經記者專訪時表示，隨著汽車革命向縱深發展，汽車的屬性已經由壹個典型的機械產品，轉化為機械產品基礎上的電力電子產品、互聯網產品、電子信息高科技產品。
陳清泰認為，新能源汽車預期目標要變成現實，需要政府未雨綢繆，做好頂層設計，從壹開始就把汽車、能源、通信、交通、城市作為壹個整體，以新的理念，把它放在高科技的基礎上綜合考慮，實現技術協同、規劃協同、政策協同、法規協同，有序推進。
國務院發展研究中心原黨組書記、中國電動汽車百人會理事長陳清泰。
新京報：要實現2025年新能源汽車總銷量占比兩成的目標是否困難？如何實現？
陳清泰：政府從宏觀管理、政策調控和引導預期的角度出發，設立壹個指導性目標是必要的。關鍵是看新能源汽車的性價比和使用環境何時達到、甚至超過燃油車。很多專家預計這個時間節點在2025年，從現在的發展情況看可能會提前。
新京報：隨著新能源汽車占比上升，並不斷釋放造福社會的效果，前景可期。需要創造哪些配套條件？
陳清泰：有關方面預計2030年我國電動汽車產銷將達到1500萬輛、保有量達到8000萬輛，新車不同級別自動駕駛將達到70%。這個預測要變成現實，涉及能源結構的調整，智能電網的建設、交通基礎設施的升級，新壹代移動通信的支持，產業鏈的調整改造，標準法規的建立和調整，以及就業崗位轉移等，是壹場波瀾壯闊的工業革命。每壹個方面都是周期較長、牽動全社會的巨大系統工程。需要政府未雨綢繆，做好頂層設計，從壹開始就把汽車、能源、通信、交通、城市作為壹個整體，以新的理念，把它放在高科技的基礎上綜合考慮，實現技術協同、規劃協同、政策協同、法規協同，有序推進。其中打破壁壘、開放市場如果把握得好，我們完全可以成為壹個贏家。
新京報：本次規劃鼓勵充換電服務，這會是壹種過渡模式還是終極模式？
陳清泰：未來可能是兩種模式並存，不同的使用場景有不同的選擇。
2011年國家啟動電動車產業化時，就規劃了換電模式，但由於種種原因被擱置下來。經歷近10年的實踐，今年國家在“新基建”和新能源汽車發展規劃中再次提出換電模式，給產業提供了很大的想象空間，很值得認真研究。
目前來看，換電模式有很多優勢：壹是換電模式可實行車電分離，使電動車購車成本低於同級別的燃油車；二是換電時間只需3-5分鐘，與燃油車加油相當，解決了充電時間長問題；三是電池租賃費加上電費後，電動車能源成本仍只相當於燃油車的1/3至1/4；四是電動汽車的二手車與電池無關，將改變二手車定價模式；五是電池由專業公司擁有、管理、維護、梯次利用和報廢後資源再利用，有利於電池的充分利用和全壽命周期的安全與環保。
此外，換電模式還具有基本不需要快充，有利於電池壽命和充電安全；充電時間有較大靈活性；換電站與停車場無關，有利於在城市布局；可通過制定系列化標準，基本不影響同級別不同品牌汽車的個性化等優勢。
總體看，換電模式有可能消除電動汽車的諸多弱點，發揮電動汽車的優勢，加快電動車性價比超越燃油車的過程，但這有待市場的考驗。
選擇充電還是換電是企業產品發展戰略的重大決策，換電模式已經有了壹次大起大落。企業如選擇換電模式，應做好市場調查，審慎做出決策。
新京報貝殼財經記者?林子
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