國家信息中心信息資源開發部主任徐長明在題為“中國汽車市場與汽車產業”的演講中表示，中國汽車產業已進入第二次高速增長期，預計持續時間約為15年，年均增長率為13% ~ 15%；同時，二三線城市尤其是三線城市發展前景良好，市場機會巨大。
2020年前乘用車將繼續快速增長。
徐長明表示，2020年之前，乘用車市場仍將處於快速發展區間，增速約相當於GDP增速的1.5倍，時間分布呈現前高後低。
徐長明介紹，任何壹個國家的汽車產業都有兩個快速發展時期。第壹個快速發展期是從每千人擁有5輛汽車到每千人擁有20輛汽車，這將持續5年。
年均銷售增長在30%左右；第二個高速發展期是從每千人20輛到每千人6543.8萬+輛。在此期間，銷售額每年增長約20%。這種高速發展。
延長期壹般持續10年。
“中國汽車的第壹個高速發展期是2001 ~ 2008年。2001年，中國乘用車保有量為4.5輛，2008年乘用車保有量為
千人數量為21。徐長明具體分析道，“根據推測，中國的第二個快速增長期將從2009年持續到2023年，約為15年，這期間的平均年增長率是在。”
13%~15%。與日韓相比，中國兩次高速增長期均長於日韓，銷量平均增速略低於日韓。"
為什麽中國汽車工業的快速發展需要比其他國家更長的時間？徐長明表示，這主要是因為中國居民收入差距較大。研究表明，耐用消費品的受歡迎程度與收入分配密切相關。收入分配越平等，耐用消費品的普及時間越短。收入差距越大，耐用消費品普及的時間就越長。
“改革開放20年來，中國城鄉收入差距、東中西部收入差距和行業收入差距不斷擴大，因此中國需要更長時間才能以低於日韓的速度完成汽車普及進程。”徐長明進壹步分析道。
汽車的總需求飽和點至少為3000萬輛。
徐長明謹慎預測，中國汽車總需求的飽和點至少在3000萬輛以上，汽車保有量為4.5億輛。
“這壹結果是基於世界主要國家的汽車普及率得出的。如今，歐洲和日本的千輛汽車數量超過600輛，美國的滲透率最高，達到800輛。”徐長明新壹
步驟分析，“如果每千人汽車保有量為600輛，人口為654.38+0.5億，中國汽車保有量甚至可以達到9億輛；然而，當我們計算保有量時，我們謹慎地采用每千人300輛汽車的比例。
654.38+0.5億的數據算出來，然後就是4.5億輛。"
他認為，如果北京不出臺限行和限購政策，那麽北京千人汽車保有量將在今年年底或遲明最多。
到今年年底將達到300家。從發達情況來看，大都市千人汽車保有量最低，中小城市千人汽車保有量最高，因為大都市出行方式以公共交通為主，而中小城市以公共交通為主。
私家車是主力。對此，可以得出結論，只要北京能達到每千人300輛汽車，壹旦其他地區的經濟發展水平達到北京現有水平，就沒有必要超過每千人300輛汽車。
這是毫無疑問的。
未來增量取決於二三線城市
徐長明表示，未來中國汽車市場的增長點將從壹二線城市轉向二三線城市，尤其是三線城市。
目前，壹線、二線和三線城市的汽車市場份額大致為3: 4: 3。從2007年到2009年，壹線城市的市場份額逐年下降，而三線城市的市場份額下降。
金額從24.7%上升到29.3%，每年增加2~3個百分點。徐長明預測，到2020年，三線城市的市場份額將擴大到55%，壹線城市可能會下降到
15%。“這個判斷主要來自兩個依據，壹是發展階段和人口規模決定的，二是產業加速向二三線城市轉移帶來的。”徐長明說。
徐長明分析
特別指出了三線城市的消費特點。首先，三線城市的消費者非常愛面子。他們非常喜歡外觀，寬敞的內部空間，完整的內部配置，耐用的皮革和較高的品牌知名度。
汽車；然而，受經濟收入的限制，三線城市的消費者更願意購買價格和運營成本更低的汽車。這樣，銷往三線城市的產品需要犧牲隱形性能，即減少技術。
手術內容。其次，需要考慮制定適合二三線城市的營銷模式和策略；然後應該改變渠道，使單店的盈虧平衡點低，投資成本低。與此同時，還應考慮區域覆蓋問題
標題。
久保鐵人:新興國家正在成為全球汽車增長中心。
FOURIN的日本副總裁Ironman在發言中表示，新興國家的汽車市場正在擴大，並成為增長的中心；汽車市場的未來增長取決於新興市場的增長。他還分析了印度、俄羅斯、巴西和東盟汽車市場的特點。
全球壹半的汽車在新興國家銷售。
“從統計圖表中可以看出，經濟危機改變了世界市場的平衡。20世紀90年代初，新興國家的汽車市場僅占全球汽車市場份額的20%左右，但到了2009年，這壹比例已經上升
超過50%，可以說全球汽車市場銷售的兩款車中有1是在新興國家銷售的。中國汽車在全球市場的份額也接近25% 2010，即每輛銷量都在全球汽車市場上。
4輛汽車中有65，438+0輛在中國銷售。久保鐵人表示，“可以說新興國家的汽車工業市場正在擴大並成為增長的中心，汽車市場的未來增長需要依靠新興國家。
市場的增長。"
印度——小型汽車主要零部件的高度本地化
據Kubo ironman稱，在新興國家中，印度汽車工業持續增長的主要動力來自小型汽車市場。這也使得全球汽車制造商競相在印度推出低價小型車，進而產生了塔塔Nano這樣的超低價汽車。他還表示，在以小型車為主的印度市場，來自摩托車的替代需求也值得期待。
數據顯示，印度將努力在2015年生產640萬輛汽車，在2020年生產165438+20萬輛汽車。上述生產目標能否實現，久保鐵人分析稱，這取決於印度低價汽車。
競爭以及零部件生產和出口基地的可能性。印度市場未來發展的優勢在於其巨大的市場規模和潛在需求，劣勢在於道路基礎設施的不完善。
值得提的
沒錯，印度政府非常重視培育汽車零部件產業，進而使其成為新興國家中少有的零部件高度國產化的國家，有效降低了零部件采購成本。零部件采購的優勢促使印度生產。
像塔塔納米這樣的超低價車。從產業分布來看，印度汽車零部件產業在北部、中部和南部進壹步擴大。據估計，到2020年，印度汽車零部件的年產值將增加到5萬億盧比。
是2009年的5倍。
俄羅斯搖擺不定的政策可能會阻礙工業發展
久保鐵人認為，另壹個需要高度關註的新興國家是俄羅斯。作為歷史上的汽車大國，自蘇聯時代以來長期是汽車工業先進國家的代表。然而，由於國家政治
政權更叠和社會動蕩使俄羅斯汽車工業走上下坡路。目前，俄羅斯存在多層次的汽車市場，包括遠東二手車、西歐二手車、本土國產車、歐美進口車和合資汽車。
量產車在這裏發展和共存。
俄羅斯政府壹直有意擴大汽車工業，但其搖擺不定的產業政策和現有產業的弊端可能會阻礙其汽車工業的發展。俄羅斯能否實現本土品牌與外國品牌的和平共處，值得進壹步關註。
巴西——未來的汽車出口基地
“巴西市場的擴張也值得關註。”久保鐵人指出，“巴西汽車市場的發展是不可持續的。在經歷了長期停滯後，由於國內需求的擴大，汽車工業再次發展起來。
過去幾年，2010的市場規模已增長至350萬輛。他總結說，巴西汽車市場的發展特點是以1000cc排量的小型車為中心的低成本、低利潤的市場競爭；國家
以小型車為中心的國內銷售規模穩步擴大，面向國內和周邊國家的生產基地正在培育。未來，巴西作為汽車出口基地進而擴大產業規模的前景令人期待。
東盟六國探索自己的汽車之路
久保鐵人指出，東盟市場近年來也迅速復蘇。數據顯示，2010年，東盟六國汽車銷量達250萬輛。與其他新興國家相比，這個行業的規模
可能不高，但東盟國家正在積極尋找自己在世界汽車工業中的地位。例如，在泰國皮卡出口基地之後，提出了EcoCar計劃，即環保車計劃。印度西山麗
亞洲的摩托車市場急劇增長；馬來西亞圍繞國產車發展，但原有戰略難以實施。“值得註意的是，菲律賓和越南市場的發展是進口二手車的政策，因為這兩個
三個國家主要進口二手車以滿足本國汽車需求，因此中國的新車生產和銷售已經停止。”久保鐵人分析道。
最後，久保鐵人表示，汽車產業的發展離不開人口和經濟規模的擴大。從理論上講，墨西哥、波蘭、巴基斯坦、尼日利亞和伊朗等其他人口大國的汽車市場發展也值得關註。
下川廣壹:汽車工業可持續發展面臨的挑戰
日本汽車研究協會名譽會長下川廣壹在致辭中通過分析通用汽車破產、豐田汽車巨額赤字和召回的深層次原因，總結了部分汽車企業的經驗，並對新興國家汽車產業的未來發展發表了自己的看法。
首先，下川廣壹提出汽車產業在21世紀進入模式轉型時期，模式轉型的導火索是美國雷曼兄弟的破產。
下川裕壹說，美國雷曼兄弟公司破產後發生了兩件標誌性事件，即通用汽車公司破產和豐田汽車公司巨額赤字和召回。他認為通用汽車的破產是由以下因素造成的。
首先，通用汽車過於依賴GMAC貸款，而不是汽車貸款；二是錯誤戰略20年的誤導；第三，工廠改革緩慢，他們在開發新乘用車的道路上止步不前，留下了巨額資金。
Ben和給員工的高薪讓通用不堪重負；第四，勞資談判破裂；第五，全球並購；a（收購和合並）是壹個巨大的失敗。
雷曼兄弟的破產對美國汽車業是壹個致命的打擊，對豐田也構成了巨大的沖擊。當時，豐田削減了20%的產能，出現了大量赤字。
導致豐田召回的主要原因有以下幾點:壹是豐田全球運營不成熟；二是當時人才匱乏、人才培養滯後導致執行力低下；第三是汽車軟件技術。
它沒有伴隨著電子和高科技部件的同步發展；第四，零部件的全球采購大大降低了生產成本，但零部件的集成存在問題，造成了潛在的隱患，並沒有被世界所吸收。
20世紀90年代中期的TQM（全面質量管理）經驗；第五，豐田的大企業病導致初期應對措施遲緩，信息溝通不暢。下川廣壹認為，召回後豐田必須重建。
型危機管理機制和企業文化，重新審視全球零部件采購。
通過吸取通用汽車破產和豐田汽車召回的教訓，下川廣壹總結了未來汽車公司在運營中的壹些擔憂。
問題來了。他提出，要創新舊的商業模式，構建新的商業模式；改變前沿研發的投資方向；重新重視長期穩定的投資回報；杜絕只追求短期股價和股息的投機行為。
股東；爭取股票市場的長期穩定發展，並與願意為其進行重點投資的投資者合作；面向創新型知識社會，必須培養各類人才；杜絕短視和無原則的經營者；杜絕唯人工
成本被視為固定成本，深受陳腐的全球主導理論的毒害；培養有遠見、有抱負、有思想的管理團隊；僅僅依靠壹些精英人才，無法實現模式轉換和兩個創新的統壹。
在談到新興國家汽車工業的未來時，下川廣壹表示:“像中國這樣的新興國家正面臨著社會老齡化、能源供需不平衡以及國際收支宏觀調控難度大等問題。”他認出了
因此，新興國家應縮小貧富差距，盡量避免金融泡沫和通貨膨脹的出現，警惕以自我為中心的過度消費社會的出現，警惕模仿發達國家汽車工業追求大規模生產擴張的危險。
風險。
與此同時，下川廣壹認為，新興國家擁有先天的優良環境，可以不受現有工業模式或技術轉讓的限制，具有獨自挑戰新技術的可能性，並且還可以得到改善。
先進國家的技術實現了超越；新興國家有更大的機會向沒有化石燃料和脫碳的社會轉型，沒有過去的負擔；這些國家是潛在的環境技術強國，這將有助於在未來實現環境。
技術和脫碳有助於可持續發展模式。
下川廣壹充分肯定了中國政府基於對環境的重視而采取的壹些做法和政策措施，他相信中國汽車市場將持續增長。
高山健郎:汽車市場和汽車技術將更加多元化。
前日產汽車研究部行業分析師高山健郎在發言中表示，過去十年來，全球汽車數量突飛猛進。隨著汽車在新興國家的普及，為了應對全球變暖，未來汽車行業采用的技術也將多樣化。
根據高山健朗的統計分析，近年來，全球汽車工業發展迅速，世界汽車保有量的增長速度不斷加快。到2010年，世界汽車保有量超過10億輛。回頭看，從
從1945到2010，世界汽車保有量從2.5億輛增長到5億輛用了大約15年。從5億增長到7.5億用了大約15年。但是從7.5億到
654.38+00億輛只用了654.38+00年。根據《世界汽車統計年鑒》的數據，分地區來看，中國汽車保有量的增長速度尤為驚人。從2000年到2009年，短短9年時間，中國車險。
數量從14萬迅速增加到610萬；美國、印度和巴西的汽車保有量也分別增加了3600萬輛、800萬輛和654.38+065.438+0萬輛。
高山族
肯朗指出，近年來全球汽車保有量的快速增長與新興國家汽車市場的蓬勃發展密不可分。隨著汽車在新興國家的普及，汽車市場將朝著更加多元化的方向發展。
展會上，從大的方面來看，將會有更多符合新興市場需求的多功能、超低價格的車型出現；從小的方面來看，個體市場仍然具有融入當地社會氛圍、歷史文化的特點。
有分車型，典型的例子是美國市場的皮卡、日本市場的輕型車和中國市場的低價微型車。
除了車型的多樣化，高山健郎表示，為了應對全
隨著全球變暖，未來汽車行業采用的技術也將多樣化。他認為，由壹項關鍵技術決定競爭力、將競爭力集中於擁有特定技術的企業的可能性將會降低；利用環保技術
隨著技術發展方向的日益明確，大多數汽車制造商和供應商將傾向於共同規劃和開發技術。在高山健郎看來，為了實現汽車的小型化和車身的輕量化，除了動力系統之外就是簡單。
實用技術的重要性不容忽視。
另壹方面，為了節能減排，各國都制定了提高油耗的目標，日本也不例外。根據高山健郎提供的信息，日本是
2007年制定了2015年汽油乘用車平均燃料消耗量降至16.8km/L的目標。據權威統計，2008年日本乘用車平均油耗已達16.9km
/升，2009年為18.1千米/升。油耗改善目標提前實現，目前正在制定2020年油耗改善目標。
與此同時，日本政府還制定了傳統汽車。
以及未來新壹代汽車在乘用車普及中的占比。數據顯示，根據日本政府的計劃，2020年日本傳統汽車在乘用車中的比例應為50% ~ 80%，新壹代汽車的比例應為50% ~ 80%。
權重為20% ~ 50%；到2030年，傳統汽車在乘用車中的比例將降至30% ~ 50%，新壹代汽車的比例將占50% ~ 70%，其中混合動力汽車將占整體。
乘用車的比例為30% ~ 40%，插電式混合動力汽車的比例為20%~30%。
周金成:中國新能源汽車發展及產業趨勢
北京富歐瑞汽車咨詢有限公司副總經理周金成在論壇上介紹了全球及中國電動汽車和混合動力汽車發展現狀及產業政策。
日本主導著混合動力汽車的發展。
統計數據顯示，2010年，全球混合動力乘用車銷量規模已達90萬輛。從構成比例來看，2010年中國混合動力乘用車銷量僅占全球的0.6%，排名前三的國家為日本、美國和歐洲，占比分別為53.5%、30.5%和11.2%。
周金成分析:“日本混合動力汽車的增長已成為全球混合動力汽車銷量增長的主要動力。2009年超過美國，成為全球最大的混合動力電動汽車市場；美國混合電力
汽車銷量下降主要是受美國燃料價格相對穩定和金融危機的影響；在歐洲，混合動力乘用車在價格和油耗方面的競爭優勢與柴油車相比並不明顯。"
此外，數據還顯示，在2010年，全球超過90%的混合動力乘用車銷量份額被豐田、本田和福特瓜分。其中，豐田以高達77%的市場份額成為世界第壹
壹家大型混合動力乘用車銷售公司。“在看到混合動力乘用車市場被日系車廣泛占領後，梅賽德斯-奔馳和寶馬等德國汽車制造商也加大了對混合動力乘用車的研發力度。
度，努力滿足環保意識強的高端客戶的需求。”周金成說。然而，中國只有華晨金杯、長安和東風汽車等少數公司實現了混合動力乘用車的銷售業績。
中國政府大力支持電動汽車產業。
周金成在致辭中指出，通過梳理全球主要汽車生產國對電動汽車生產、研發、基礎設施建設和購買的支持政策，截至2010、12，大部分汽車生產國
都出臺了相關政策支持電動汽車產業。通過比較各個國家和地區對電動汽車產業的支持政策，中國政府對電動汽車產業的支持力度超過了發達國家。
在中國長大
根據未來新能源汽車產業的發展目標，根據《汽車與新能源汽車產業發展規劃（2011 ~ 2020年）》草案，就混合動力乘用車（HEV）而言，到2015年，中國。
需要實現HEV的產業化並準備具有怠速啟停功能的輕度混合動力系統，並努力實現654.38+0萬輛中度和完全混合動力汽車；到2020年，中型和全混合動力汽車的年銷量將達到
力爭達到300萬輛。就插電式混合動力汽車（PHEV）和電動汽車（EV）而言，到2015年，電動汽車/PHEV將實現初步產業化，保有量規模將力爭達到50萬輛。
車輛，建成適應市場規模的基礎設施體系；到2020年，電動汽車/PHEV的規模將力爭達到500萬輛，電動汽車率先投入運營的城市群將完善充電設施。
關於EV零部件發展，周金成表示，到2015年，電池、電機等主要零部件培育3-5家重點企業，產業密集度力爭達到60%；到2010年，培育2~3家擁有自主知識產權、具有較強國際競爭力的電池、電機等主要零部件生產企業，產業密集度力爭達到80%。
“這是壹項基於汽車行業可持續增長的產業政策，以實現能源供應的穩定。”周金成認為。