在這整棟建築中，它是沈暉創業作品的核心。
他來自壹個建築和藝術交融的高知家庭。他克制但熱情，感性而理性，這是沈暉在這次采訪中給我們的第壹印象。
在談及威馬時，他連說了三個“不滿”的現狀，但對於造車事業來說，他的堅持某種程度上就是威馬的未來。
有趣的是，當去年EX5-Z的生活升溫時，沈暉穿著嘻哈服裝唱著蹩腳的說唱。現在這件事又被提起來了，他問道，妳覺得這件事有意思嗎？妳認為好笑的是我的風格。如果不好笑，那就不好笑。
在與沈暉對話的過程中，每當他回憶起他以前的經歷時，他都會為“這個事情很有趣”鋪平道路。
沈暉在加州大學洛杉磯分校（UCLA，University of California，Los Angeles）度過了他的大學時光，當時發生了壹場地震，這讓他第壹次感到無常，並活在當下。他發現自己的激情在商業而不是學習上，所以他放棄了博士學位，進入了職場。
他的第壹份工作是在美國的壹家電力公司，後來他輾轉博格華納、菲亞特和吉利（沃爾沃）等公司。電動車組和汽車組成了“打工者”沈暉之前所有的職業經歷。在進行了汽車智能化的第壹次實驗後，他重組了之前的所有經驗，壹個新的智能電動汽車品牌威馬汽車於2015年底誕生。
那壹年，汽車銷量增速開始放緩，合資品牌拉開“官降”序幕。與此同時，以吉利、長城、長安為首的自主品牌開始百花齊放，國產車開始嶄露頭角。當然，汽車工業下壹個時代的主角——造車新勢力的四大品牌已經集結完畢。
當壹個穩定多年的行業開始出現越來越多意想不到的變化時，整個時代就變得有趣起來。
歷史是壹個制造汽車的循環，並且壹直存在“人車現象”。
時間已經進入2021，這是壹個非常不安分的時間。威馬的第壹波新勢力創業經歷了五六年的動蕩，他們正從被質疑到被模仿加速走向成熟。
雖然半場結束了，但對於新壹批球員來說，這才剛剛開始。蘋果造車的消息不斷反轉，現在似乎命懸壹線；“性價比之王”小米宣布要造車，投入100億研發；與比亞迪、理想合作後，滴滴表示，與其撓靴子，不如以身試險；不生產汽車的華為無限接近生產汽車，贏得了三大汽車公司的合作權:BAIC、廣汽和長安。
沈暉認為這沒什麽好驚訝的。和第壹批汽車壹樣。
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千禧年前後，中國第壹批自主品牌開始造車。在財力不足的情況下，吉利、長城等數十家車企不約而同地采取了積極行動。相比之下，當BAIC、SAIC和廣汽開始開發自己的品牌時，它們已經具備了足夠的生產力。
這很像現在。與小米、滴滴、恒大和寶能相比，蔚來、小鵬和威馬確實走在壹條藍色的創業道路上。
然而，沈暉也說，“如果妳沒有錢，妳就不能做這件事。如果妳有錢，妳可能做不到。”
如果我們以史為鑒，“通常成功的企業在壹開始都是資源短缺的。只有當他們缺乏資源時，他們才能追求效率，追求效率才會成功。”
傳統車企潛伏的優勢如今，功能性汽車已經被新壹代消費者視為上個時代的產物。壹旦這壹設定被接受，汽車行業本身就會避開“傳統汽車公司”這幾個字。
但事實上，新車只是在壹個更及時的時代做著與前輩們相同的事情。“我們現在做的很多事情，比如造車、代工、換電，都是傳統車企在做，但它們比其他車企包裝得更好、更徹底。”
在傳統汽車公司多年的工作經驗讓沈暉意識到，“如果妳不‘潛伏’在那裏，妳怎麽知道人們在做什麽？”。
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他了解傳統的汽車公司。“讓短跑冠軍參加跳遠比賽，他仍然很強，因為他的壹些能力是相通的。因此，傳統車企做智能電動汽車有壹定實力，但要做好並不容易。”
傳統汽車公司非常強大。早期在智能汽車領域的缺席並不意味著他們的能力有問題，而是中間有壹個窗口期，壹些組織架構固化的問題需要他們去解決。
這個窗口期也是“優等生”放棄傳統汽車，讓“跳遠運動員”努力練習“跳遠”的機會。
作為最傳統的汽車公司之壹，沈暉認為擁有這樣的基因是有利的。“新勢力做了大公司以前做過的事情，但時機不對，用戶沒有正確使用它們。新事物早壹年出現，晚壹年出現，都不容易做到。”
然而，在新勢力同行中，面對特斯拉的瘋狂銷量和“威小李”日益增長的影響力，威馬汽車近兩年的熱度始終難以維持。
“這對我們來說是壹件非常痛苦的事情。”
蔚來的標簽是“用戶企業”，強捧用戶口碑；Xpeng Motors不僅技術研發做得好，還能邊做邊聊，技術標簽成功貼在身上；李獨創的增程式方案讓新能源汽車裏程焦慮的基本問題無言以對。
目前來看，威馬註重產品本身的基因確實不夠“性感”。
威馬汽車追求的目標是產品安全可靠、質量穩定、體驗卓越、成本合理——但這些非常務實的詞匯在當前的市場環境下很難激起水花。
不過，無論是上壹代自主品牌的崛起，還是新入局者小米在智能硬件領域的成就，都因為“產品至上”的極致性價比獲得了紅利。
“為什麽人們開始購買小米？妳為什麽開始買吉利和長城？”沈暉問自己，也問我們。
或許這個問題的答案就是解開魏瑪封印的咒語。
幸運的是，魏瑪的小逆風正落入沈暉的範圍。
要知道，沈暉在博格華納回到中國時的任務是關閉在中國的工廠，但他不僅沒有完成這壹任務，還在中國開始了他的生意。他在菲亞特時，在南京菲亞特破產的陰影下，成功主導成立了當時中意最大的合作項目——廣汽菲亞特。在吉利收購沃爾沃的案例中，阻力更為罕見。
在沈暉的能力中，“逆風的方向更適合飛行”。
等待壹個屬於威馬的時代。那麽，現在是屬於威馬的順風遊戲嗎？
“壹個新興的科技市場首先要被高收入人群和壹線城市接受。接受它之後，它會慢慢滲透到低線城市，滲透到普通收入家庭。”
威馬希望做的是“普惠科技”，希望年輕的家庭用戶也能享受智能汽車帶來的全新體驗。
然而，根據沈暉的市場邏輯，它肯定會晚於成為高端品牌，但影響會更大。
“我個人認為這個市場30萬以上的車總量不會太大。但新事物總是被有錢有閑的人使用，只有進入主流市場才是整個行業真正的爆發，所以才有希望。”
威馬在等待期間做了什麽？
沈暉表示，威馬在技術上的投資絕不亞於任何壹家新的汽車制造企業。4月16日，威馬W6以16.98-25.98萬元的價格上市，這代表了威馬近年來的技術成就。
妳已經是壹輛成熟的智能汽車了，所以妳必須自己上臺。
威馬W6是國內首款無人駕駛量產車，其中所謂的“特定場景”是指在停車場停車。W6搭載的無人自主泊車系統可分為兩種無人泊車場景:HAVP（自主學習泊車）和PAVP（高精地圖泊車）。
將於4月交付的W6可以實現HAVP，即通過使用固定路線進行無人泊車。車輛需要提前完成路線學習，然後可以通過手機操作無人泊車/車位。
未來，借助高精地圖的普及，可以實現非固定車位的無人泊車（PAVP）。
為了忠於願景，威馬需要將價格控制在30萬元以內，但在硬件上不能降低，因為只有硬件水平高了，軟件才能不斷叠代。
在軟件方面，威馬汽車基於“用戶定義汽車”的理念，允許用戶通過APP定制場景編程，並通過SOA平臺生成“場景卡片”，讓用戶在上車時就能感受到自己最舒適的模式。
沈暉希望壓低硬件利潤，依靠軟件盈利。
此外，威馬還在車型中反哺技術。它計劃提供To B和To C服務。To C為用戶提供軟件定制服務，而To B服務則針對自駕遊市場中的旅遊汽車租賃。
“就數據而言，To B比to C有用得多，運營車輛每天可以行駛7小時甚至更長時間。對於復雜的路況、交通信號和駕駛場景，數據更豐富，對自動駕駛算法的幫助更大。”目前，3000輛威馬汽車已在海口和三亞投入運營。
據沈暉說，魏瑪還有時間。威馬需要的是安靜地成長，然後在屬於別人的高光時刻給所有人帶來驚喜。
寫在最後的過去的經歷構成了沈暉，他從自己的簡歷中掙紮出來，並解構它們以塑造魏瑪。在這個過程中，沈暉自己的激情是粘合劑。
李白的《入酒》掛在威馬公館，這似乎是沈暉和威馬的後半生。暫時蟄伏，終究會等到“既然上天賜予了人才，那就讓它被錄用吧！”紀元。
哦，讓壹個有勇氣的人去他喜歡的地方冒險吧，永遠不要把他的金杯空著對著月亮！。
既然上天給了人才，就讓它被利用吧！至於錢，雖然散了，但還會再聚在壹起。
申會人:
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