2020年的中國 汽車 市場，是“第二梯次”豪華品牌的“開局之年”。在這壹年裏，除了壹線豪華品牌銷量勢如破竹，BBA年銷量均突破六十萬臺之外；更多二線豪華品牌也徒增很多在中國市場分壹杯羹的機遇，比如趁勢崛起的凱迪拉克、沃爾沃、林肯等等。不過，容易被發現的總是成功者，還有壹些品牌仍舊在苦苦奮戰，比如東風英菲尼迪這樣的二線豪華車品牌生存處境日趨艱難。
2020年年初，東風英菲尼迪總經理毛力民定下了2020年完成3.36萬輛的銷量目標。盡管這個目標在總體上揚的豪華車市場中並不算是大挑戰，可對於東風英菲尼迪而言，卻難言輕松。最終，東風英菲尼迪2020年的全年銷量定格在2.57萬輛，全年總銷量下滑26.66%，跌幅大於全國乘用車同期比6.8%。8000量的差距相當於20個DS的全年在華銷量。
談及銷量未達預期的具體原因，東風英菲尼迪方面表示：“2020年疫情的爆發給中國 汽車 市場帶來了極大的挑戰。”
事實上，剛剛國產時，英菲尼迪也曾有過高光時刻。英菲尼迪2007年進入中國市場，2014年與東風成立了東風英菲尼迪 汽車 公司，正式宣布英菲尼迪在中國投產，隨後定下了2018年銷量達到10萬輛的銷售目標。英菲尼迪在宣布國產後也首戰告捷，第壹年銷量突破3萬輛，實現了76%的增長。
彼時，英菲尼迪不僅有主打運動的G系列，還有主打豪華的M系列，在當年憑借豐富的配置、澎湃的動力、舒適的內部空間，以及高昂的售價，繼承了前輩“公爵”留下的寶座，成為當時日產的豪華標桿。在SUV市場，英菲尼迪也為中國市場帶來了不少重磅車型，例如造型動感前衛的FX系列，甚至連對標雷克薩斯LX570的QX80也來到了中國市場。
修不好的CVT變速箱
然而，隨著日系豪華品牌在國內市場逐漸“退居”二線，英菲尼迪不惜“自降身段”成為了合資品牌，打算利用價格下探來吸引更多的消費者，但是質量問題上的頻頻翻車，逐漸使其榮光不再。
3月15日，2021年3·15晚會（國際消費者權益日）在央視 財經 頻道播出。其中，英菲尼迪旗下車型因變速箱故障/高速失去動力用保密協議躲避媒體遭點名。
在某權威 汽車 質量網站上，英菲尼迪變速器的故障投訴比比皆是，而且進口的英菲尼迪車型的CVT變速器投訴占比遠超國產英菲尼迪CVT變速器故障。包括QX50、Q50L、QX60均被多位車主投訴 汽車 存在發動機漏油、異響、頓挫、抖動、無法加速、無法換擋、變速器故障燈亮等諸多質量問題。
作為英菲尼迪重整產品線後的產物，QX60被英菲尼迪寄予厚望，在FX系列離開市場之後，QX60扛起了英菲尼迪家族裏中大型SUV的大旗，成為了真正的中流砥柱，但就是令人沒想到的是，在國內市場以純進口身份銷售的QX60，卻壹頭栽倒在了變速箱問題上。
作為QX60質量問題的“罪魁禍首”，這臺CTV變速箱從2015年以來就成為困擾著不少QX60車主的“病根”，而且大都集中在QX60的2.5L Hybrid車型上，癥狀表現為，車輛換擋時異響，油電模式切換時異響，換擋以及油電模式切換時車輛嚴重抖動，嚴重的甚至出現車輛帶擋後直接無法行駛的狀況，經過檢查最終都發現變速箱嚴重損壞，不得不更換整個變速箱總成，但不少車主在更換了多個變速箱總成後，這些問題依舊沒有的得到真正的解決，令車主們苦不堪言。
英菲尼迪QX60使用日產旗下變速箱品牌捷特科生產的CVT8 HYBRID型號變速箱。該變速箱傳遞的最大扭矩應為380N·m，但從英菲尼迪QX60配置參數來看，2.5T發動機最大輸出扭矩為330N·m/轉速3600rpm，而電機輸出的總扭矩為160N·m。如果當發動機與電機同時工作時，有可能會使變速箱在特定轉速下，接近或超出所能承受的最大傳遞扭矩，或對CVT內部機構造成壹定損傷。因此，CVT8 HYBRID變速箱因存在缺陷而導致“不堪重負”，或成為車主頻繁更換變速箱總成的主要因素。
來自北京的臧先生是英菲尼迪QX60混動版的車主，他在購車半年後發現自己的愛車在轉速為零時，並且重新啟動的情況下會產生“吱”聲，出現得越來越頻繁，而且在油電切換和急加速的情況下會出現嚴重頓挫。
臧先生此前修理過變速箱，雖然異響的次數少了很多，但也帶來了另外壹個問題，那就是在松油門再踩下去的時候，會出現3-4下類似齒輪碰撞的異響，問題並沒有根治。
臧先生另外表示，車子的這個故障類似於日產CVT變速箱的故障，也有許多QX60車主都反映過，甚至有部分車主表示這個問題在更換2-3次變速箱之後問題仍舊存在。對於廠家的態度，4S表示愛換不換，出保以後如果想要換變速箱，變速箱的價格約為14-15萬元，這讓臧先生無法接受，並且表示他的訴求是退換車和賠禮道歉。
7個月後，變速箱異響的問題再次出現，與此同時還伴隨抖動、頓挫等問題。4S店檢測，依然是變速箱故障，於是在2020年9月，再次更換了第二個變速箱。王先生表示，目前的QX60仍有低速抖動現象，尤其是油電切換的時候，抖動居然明顯增大了。
廣東佛山車主陳先生反映，2018年4月購買了英菲尼迪所購QX60，在2019年3月行駛裏程2萬公裏左右，在紅綠燈等信號，車子轉速飆升到7000多轉。只好強制熄火，拖車回4s店，廠家直接更換變速箱。陳先生通過了解，英菲尼迪CVT變速箱大規模出現故障，個別車主換了3-4個變速箱還是存在相同問題。
重慶車主劉先生於2015年10月份購買了2014款英菲尼迪QX60 2.5T Hybrid 四驅全能版車型。在購置新車後僅使用7000公裏，便產生了抖動問題。行駛至60000公裏和73000公裏時，劉先生先後更換了兩次變速箱後，故障仍然存在。
壹身通病的M274發動機
另外針對東風英菲尼迪Q50L和進口Q50上的M274發動機，同樣問題非常多。例如故障燈始終亮著，點火延遲，異常噪音，起停系統錯誤等。同樣，它也非常接近上面列出的幾種情況。這時，人們不得不懷疑這是不是壹個普遍的問題？
搭載這款發動機不止奔馳旗下的車型，當時苦於沒有小排量渦輪發動機的日產早在2010年就很有戰略眼光的跟奔馳簽訂***同研發合作平臺，基於奔馳合作平臺打造的英菲尼迪Q50也坐享其成用上了這款當紅炸子雞。
然而，根據相關大神的總結，M274發動機的通病主要有以下幾項：1. 凸輪軸角度異常。表現為引擎故障燈點亮，啟停異常，引擎異響躁動，加速異常。2. 卡滯導致的解鎖遲緩，引發銷和VVT鏈輪鏟刮損壞。無法鎖止引發轉子與鏈輪無法接合。3. 發動機連桿斷裂，機缸壁出現大洞，導致發動機完全報廢。4. 如果是行駛中，車輛會出現巨大異響及異味，發動機蓋冒煙，車底有大量機油泄漏的現象。5. 平衡軸開裂擊穿缸體，導致爆缸。淺顯地講，即是發動機內部零件開裂甩出，硬生生將發動機打了壹個孔洞。
來自北京的車主王先生表示其購買的東風英菲尼迪Q50L悅享版，於2019年2月冷車啟動出現異響，隨後於6月份出現點火延遲，經4s店維修人員檢查後確診為凸輪軸及正時鏈輪故障，需進行更換。由於當時王先生的車輛已出質保，便自費17000余元自費維修。但此後，王先生在瀏覽車質網投訴時無意中發現，有關M274發動機的投訴故障存在較高的相似性，可能並非個案。
車主的質疑並非捕風捉影，在進口英菲尼迪Q50（東風英菲尼迪Q50L原型車）投訴中，已有許多位車主反映M274發動機凸輪軸存在故障，且現象與東風英菲尼迪Q50L如出壹轍。
實際上在2015年，英菲尼迪（中國）就已經發現了這個問題，並且向經銷商發布了技術公告，表示要對該M274發動機進行檢查和維修。但不論是早期的進口版還是後來的國產版，又有多少車主是真正經過這個檢測和維修呢？直到現在，投訴量依然加劇，而東風英菲尼迪則是繼續保持冷靜。當然了，除了M274發動機的問題，對於其他的技術問題，顯然東風英菲尼迪也並沒有給出明確的答復。
五年四次換帥 均無力回天
如果從本質上來看，源源不斷的質量問題或許跟東風英菲尼迪始終無法穩定的高層有關。在短短五年時間內東風英菲尼迪四次易帥，無論是“深耕豪華市場多年”的戴雷（Dr. Daniel Kirchert），還是“短暫接棒，現已離職”的武佳碧（Gaby-LuiseWüst），亦或是“有著寶馬中國、捷豹路虎中國工作經驗”的陸逸，都未令東風英菲尼迪產生實質性的改變與提升。
對此有人表示這是驗證了英菲尼迪回歸日產的猜想，也有人認為這是用東風日產的營銷來重振東風英菲尼迪。但不論哪點，其實都證明了英菲尼迪想要快速提振銷量的想法。所以很大程度，英菲尼迪其實還是學了東風日產的那壹套，那就是銷量為大。
Q50L目前有6-9萬元不等的市場優惠幅度；Q70L的終端優惠幅度甚至高達7-10萬元，入門車型裸車價格已跌破30萬元，不過面對沃爾沃S90與CT6的襲擊依然缺乏產品力；QX60也有著7-9萬元的大幅降價；全新QX50雖然產品最新，但7-8萬的優惠很常見，頂配車型超過10萬元的優惠幅度也不罕見。
然而，即便大幅降價，英菲尼迪銷量沒有增長，大量的投訴案例和不堪的口碑的表現卻是此起彼伏。在現在日產的盈利都已經開始下跌的情況下，英菲尼迪的市場地位逐漸邊緣，其實也不過是前因導致的後果罷了。
東風雷諾已經成為 歷史 了，此次登上315晚會，也給英菲尼迪敲響了警鐘，如果繼續這樣下去，英菲尼迪退出中國市場只會是時間問題。