這壹年，五次碰撞後斷軸的陰霾還未散去，李又壹次被卷入了輔助駕駛事故的漩渦。
據郴州高速警方、湖南省交警總隊官方微博發布的消息，6月21日晚、6月22日下午，10，壹輛？10月20日晚10，李壹人追尾壹輛按規定變道的半掛車。當時李壹正在使用輔助駕駛功能，相關交警部門認定李壹負事故全責。
無獨有偶，大約壹個月前的9月22日晚，在青島也有壹輛李ONE追尾了壹輛正在變道的貨車。不同的是，根據李6月10、14日在社交媒體平臺發布的事件，青島發生的事故，交警負全責。
截至記者發稿，對於近日李壹被判全責的輔助駕駛事故，李並未作出事故說明。10月22日，10，就上述事故向相關車企發出問詢，李公關部回復:“我們已收到信息，應該先了解情況。”
李壹個？圖片來源:微博@漳州高速警方
李的輔助駕駛有壹個“盲點”
從表面上看，兩起理想的壹輔助駕駛事故都是低級錯誤。
無論是京港澳高速，還是青島的李壹事故，都未能及時識別變道前方車輛並及時減速剎車，導致追尾。
從過程來看，如果當時兩車處於手動駕駛狀態，那麽後續的事故是可以大概率避免的。
鑒於青島輔助駕駛事故的深層次原因，李曾在5438年6月+65438年10月+04年的事件說明中提到，目前李壹中的輔助駕駛系統在識別側車道變主車道的車輛方面存在局限性。“側線車道的車輛匯入1/5車身時，無法識別為主要目標。”
李ONE行車記錄儀截圖？圖片來源:微博@漳州高速警方
這壹觀點與65438年10月22日開始在網上流傳的李疑似自動駕駛總監郎鹹鵬的解釋壹致。據悉，壹位賬號名為“郎鹹鵬-李”的網友在社交app上對近日發生在京港澳高速上的事故解釋道:“我(Mobileye，李壹視感知芯片供應商)認出了這輛貨車，而億航(李壹視感知系統)並沒有把它當成CIPV(主目標)，說明感知能力沒有問題。”
此外還指出，在李ONE中，並不存在網友質疑的自動駕駛系統硬件層面的零件規格低。除了視覺感知系統供應商EasyTime startup，ADAS傳感器、視覺感知芯片等零部件的供應商都是信利、博世、Mobileye等知名廠商。
誰催生了新壹代“馬路殺手”？
事實上，在李之前，同為智能新能源汽車代表的蔚來汽車和特斯拉也發生過輔助駕駛事故，後者在海外市場甚至出現過司機死亡的案例。
這說明現階段輔助駕駛系統在私家車上的應用，即使技術已經達到了行業壹流水平，但在安全性方面，包括產品、消費者、環境等方面，還有很大的提升空間。
據了解，包括上述李ONE、蔚來ES8乃至特斯拉Model，哪個在輔助駕駛領域更具代表性？3.現階段實現的輔助駕駛技術都在L2和L3自動駕駛之間。而沒有達到L3級別的自動駕駛，更準確的描述應該是智能輔助駕駛，人工操作在駕駛過程中仍然占據絕對的主導地位。
“其實就算是L3級別的自動駕駛也只是條件自動駕駛。顧名思義，沒有條件的時候都得自己開，更別說L2級別的自動駕駛了。”日前，文遠智行首席運營官張力自動駕駛技術在就業接受了時代財經的專訪，稱該公司運營的L4級自動駕駛出租車已在黃浦區正式運營。
使用Autopilot的特斯拉模型？3?圖片來源:網絡，侵權請聯系刪除。
換句話說，對於廣大消費者來說，現階段市場上的主流新車和輔助駕駛技術還有很大的差距。但是，要求每壹位新車主都了解汽車輔助駕駛能力的專業知識，顯然是不現實的。對於他們來說，最容易感知到的只是自動跟車、自動轉向甚至自動變道這些很酷的功能。
所以現階段，車企對消費者的車輛輔助駕駛能力的宣傳和引導，以及相關部門的監管成為關鍵。
以時代財經的親身經歷為例，讓潛在客戶更直接地體驗車輛在輔助駕駛方面的賣點，在開闊的道路上放開手腳讓系統全面掌控車輛的駕駛，幾乎成了壹些車企壹線銷售人員的“常規操作”。甚至有個別把開車時睡覺，車輛高速行駛時駕駛座空著的場景記錄下來，錄制成視頻進行傳播。
上述不規範、吸引眼球的宣傳方式，是導致現階段消費者對主流私家車駕駛輔助系統能力產生誤解的核心因素。另壹方面，壹些無良商家針對消費者的惰性或好奇心，推出可以欺騙壹些輔助駕駛系統監控的工具，讓車輛始終保持輔助駕駛狀態，無需人工幹預，這也埋下了不可小覷的隱患。
在技術和消費者普遍認知水平的疊加下，現階段主流的私家車輔助駕駛系統在復雜路況或誤操作下成為另類“馬路殺手”的概率，並不低於壹些駕校剛畢業的新手司機。要盡快改善這種狀況，需要從技術、宣傳引導，甚至市場監管等方面進行明顯的改善和提升。
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