曾經，蔚來汽車創始人李斌以“200億元”作為進入汽車行業的固定門檻。或許這個定義有時候看起來有失偏頗，但在當下，又有多少汽車企業還在為跨越“資本門檻”而苦苦掙紮？就在昨天，此前宣布放棄造車計劃的戴森創始人首次在媒體面前披露了具體原因，並帶來了從未亮相過的原型車。
不可否認，僅從產品力和配置參數來看，這款直接把特斯拉當成競爭對手的戴森車還是合格的。問題是，戴森的造車夢因為商業化無法落地而“流產”。根據戴森的成本計算，自行車成本將達到654.38+0.5萬英鎊(約合人民幣654.38+0.29萬元)，遠遠高於普通汽車的價格。而且隨著後續的入市和營銷推廣環節，售價和所需資金只會更高。
“當然，會有巨大的悲傷和失望。我們的生活充滿了風險和失敗。我們嘗試了壹些東西，但都失敗了，生活不易。”說到電動汽車項目的失敗，公司創始人詹姆斯·戴森失望之情溢於言表，投入項目的5億英鎊全部是自己的資金。這背後折射出的“痛點”更具諷刺意味，那就是即使詹姆斯·戴森擁有超過654.38+062億英鎊的身家，但相對於造車所需的高額資本和持續投入，以及長期看不到的盈利模式，他只能被迫“及時收手”。
將視線拉回到新勢力，對於這些並不富裕的凈值人群，融資渠道相對單壹，且已錯過上市的二線梯隊成員來說，行業前景越來越堪憂，能做的只有努力自保。
天空:野心和資本不匹配。
可以說，進入2020年後，Skycar成功迎來了它的“水反”階段。近日，《未來汽車日報》連續報道天空汽車目前資金鏈緊張，已欠合作夥伴3000多萬元。在此之前，第壹波裁員開始了。據其內部員工透露，目前公司裁員比例為10%。而且年終獎到目前為止只發了30%，剩下的7月底再發。
盡管天空汽車董事長兼首席執行官張海亮後來否認拖欠合作夥伴資金，但其資金的頻繁流出再次反映出天空汽車目前的狀況並沒有預期的那麽樂觀。事實上，早在今年3月，天空汽車董事兼首席營銷官就宣布向東平辭職，加盟北京現代，擔任副總經理兼銷售部長。外界開始質疑前者的內部動蕩和未來前景。
眼下，Sky最大的“病”就是其龐大的產品布局與現有融資不匹配的問題。換句話說，Sky現有的資金無法支撐其龐大的野心。在產品和產業布局上，天際首款純電動SUV ME7定位於中高端新能源市場。補貼前價格36.68-38.1.8萬元，整體定位類似蔚來ES6。但問題是，由於國產特斯拉的降價和蔚來終端的逐漸強勢，在這個價格區間的市場份額已經很難拿下。
所以在天際線ME7的產品力和品牌聲量不占優勢的前提下，該車型不上市的前景堪憂。而且據了解，由於Skycar的高管團隊大多來自傳統車企，在零部件的供應上有很高的品控要求，這也對其並不充裕的資金提出了更多的要求。
同時，回顧斯凱近年來的產業布局，從最早的紹興基地，到收購泉州西湖汽車生產基地，再到後來的長沙生產基地和今年6月5438+10月新簽約的南寧生產基地，斯凱在“壹車未上”的背景下，已經在乘用車板塊布局了四個基地。此外，天際還在山東青島和寧波慈溪建設了新能源商用車基地。
在各地頻繁建廠的背後，雖然不排除天際為了獲得後續支持而試圖討好當地政府的可能，但對其在廣網之下本已告急的資金肯定有嚴重拖累。回顧Sky成立至今已經進行的五輪融資，總金額約65億元，而新晉頭部勢力小鵬、威馬、蔚來分別獲得6543.8+07億元、230億元、543億元。相比之下，前者明顯資金短缺。
所以就目前的情況來看，天際唯壹能做的就是籌集更多的資金來保證ME7的及時交付。我們不知道ME7上市後能達到什麽樣的終端性能。可以肯定的是，到現在，它的競爭對手還在變得越來越強大。
Baten:“慢就是快”是壹個悖論。
電動汽車能否給人們帶來極致的科技體驗，成為評價其產品好壞的關鍵。去年年底，記者前往南京拜騰汽車自建工廠體驗其首款量產車型M-Byte時，真切感受到了許久未出現的新鮮感和極致。
這壹切的源頭，是其內部橫跨整個中控的巨大屏幕。不可否認，這種設計給用戶帶來的視覺沖擊是震撼的。而基於此，M字節車機系統所展示的壹系列交互邏輯也令人眼前壹亮。在團訪結束後，據拜騰汽車首席事務官丁慶芬透露，目前公司壹切順利，C輪融資逐步到位，車型將於2020年年中正式交付。
然而，在種種不利因素的影響下，拜騰汽車在年初陷入了危機，而這背後的“根本原因”也是資金短缺。不久前，據外媒報道，由於新冠肺炎疫情的影響，拜騰不得不臨時裁員北美R&D中心的數百名員工，而臨時裁員也將在中國總部進行。同時，公司領導除了休假，還會集體降薪80%，投資拜騰的C輪融資。
可見，拜騰也不能獨善其身，企業經營面臨巨大挑戰，只能盡可能削減行政開支，緩解資金壓力。同時，高層親自參與C輪融資的背後，也可能暗示著拜騰已經進入了生死存亡的最關鍵階段。
“我壹直認為慢就是快”，這是拜騰汽車CEO戴雷博士不止壹次向外界傳達的品牌理念。的確，新勢力相對放慢節奏，打磨產品，避免前者的錯誤並沒有錯，但拜騰的問題在於，其公司整體運營節奏有點太慢，甚至慢到拖累M-Byte上市，慢到資本市場對新勢力的態度由暖轉冷，慢到眼看著新能源市場從壹片“藍海”迅速翻紅。
所以對於拜騰來說，“慢就是快”可能是壹個悖論。相對拖拉的做事風格，也讓整個公司漏了風，慢慢進入了壹個相對危險的區間。
奇點:融資“烏龍”，形勢堪憂
奇點汽車和天脊、拜騰壹樣，都是新生力量大軍中“待交付”的壹員，此刻的處境可能更慘。根據天眼查的信息，5月9日，奇點汽車運營主體——智能車友行科技(上海)有限公司獲得股權融資，投資方為珠海奧東投資有限公司和國厚資本。隨後，其創始人兼CEO沈表示:“目前融資金額為6543.8+0億元。”至於參與此輪融資的珠海敖東和國厚資本，背後依然可以看到安徽國資的身影。
然而，就在奇點汽車再融資的消息傳出後不久，其官方在接受時代財經采訪時表示:“上述關於奇點汽車6543.8億元融資和股權融資的信息並不屬實，CEO的發言也是虛假的。”隨後，記者通過企業調查查詢奇點汽車的歷史融資過程，發現其最新融資仍顯示為伊藤忠商事於去年6月10日投資，具體金額未透露。6543.8+0億元融資成了“烏龍”。
事實上，相比天極、拜騰，成立於2014、10的奇點汽車，其起步時間與蔚來、小鵬等企業幾乎相同，甚至早於已經量產交付的威馬。然而，現實是“早起，趕晚集”。當其他三家車企都已經銷量過萬，進入試圖搶占市場份額的第二階段時，奇點連壹款量產車型都沒有。
早在2017年4月，13，奇點的首款電動量產車型——奇點iS6預覽版正式亮相，在當時引起了不小的轟動。當天奇點開始預訂20 ~ 30萬元價格區間的新車，計劃2017年底進行小批量生產，2018實現量產交付。
然而，在此之後，奇點汽車卻沒能逃出“跳票怪圈”。2018年6月，沈宣布，奇點iS6將於當年年底量產上市。2018，10，沈再次宣布奇點iS6上市延期，預計在2019春節前後。下面這個故事我們都很熟悉，就是目前我們還沒有得到iS6的準確時間表。
至此，可以說奇點汽車和沈在中國新能源市場的機會所剩無幾。奇點之所以走到這壹步，主要原因可能也是由於其融資能力相對不足。雖然經過六輪融資，累計金額早已過百億，但與蔚來、小鵬、威馬動輒過百億的資金支持相比，仍是杯水車薪。
回到2014年，在首創集團和互聯網行業共同“引爆”的造車新運動中，早已實現財富自由的企業高管沈投身汽車行業。
在過去的六年裏，不管出於什麽原因，2020年成了新生力量的分水嶺。在多次產品跳票、量產遙遙無期之後，奇點汽車的行業前景早已變得黯淡無光，沈曾經燃燒的“造車”夢想也變得疲憊不堪。
總之，無論是文中提到的天際、拜騰、奇點，還是那些情況比他們更糟糕的新造車企業，都患上了同樣的病，而病的根本原因是因為資金的極度短缺。更糟糕的是，由於新能源市場寒冬的到來，資本集團和手握“良藥”的地方政府投資意願正在減弱。惡性循環之下，患者苦不堪言，哀嚎聲充斥整個行業。
但從轉型的角度來看，造成這種局面的原因還是自身原因，物競天擇，優勝劣汰才是健康的新能源市場所需要的。所以，沒必要為那些即將離開的絕癥患者感到可惜。
文/崔
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