10月27日，歷時3年的研發，零跑汽車正式發布國產化車規級AI智能駕駛芯片--淩芯01。
據介紹，該芯片CPU處理器采用了阿裏旗下平頭哥半導體公司“玄鐵C860”，可實現接近L3級的自動駕駛功能。該芯片將搭載至其首款SUV車型C11。
零跑C11?圖源：網絡
無獨有偶，蔚來近日也被曝有意涉足自動駕駛芯片這壹領域。據36氪報道，李斌正親自推動蔚來汽車自主研發自動駕駛計算芯片事宜。
10月26日，時代財經就自研芯片傳聞向蔚來汽車方面求證，對方表示，“我們在自動駕駛技術領域壹直在投入，關於具體技術路線，研發硬軟件方面的相關細節，會在時機成熟時進行溝通”。
造車新勢力盯上了芯片
隨著汽車產業智能化的發展浪潮，市場車載芯片作為智能汽車的“大腦”，蛋糕正被不斷做大。
據中國電子信息產業發展研究院（CCID）預測，2025年汽車半導體市場有望超過1000億美元，占全球市場比例15%，將成為增速最快的細分市場。
圖源：網絡
在自動駕駛芯片領域，根據國金證券發布的研究報告預測，隨著高級駕駛輔助系統(ADAS)不斷向自動駕駛演化，需要接收、分析、處理大量數據的專用(ASIC)芯片將成為市場主流。
市場格局上，英偉達和英特爾形成了兩大巨頭雙雄爭霸的局面。地平線、黑芝麻智能科技、億咖通科技、四維圖新以及阿裏、華為等互聯網和科技巨頭是目前國內車載智能芯片領域主要積極參與者。
特斯拉，則是目前造車新勢力中的最早壹家，自研自動駕駛芯片並實現量產的“攪局者”。
特斯拉自動駕駛芯片?圖源：官方
2019年4月，特斯拉推出其首款自動駕駛芯片。值得壹提的是，特斯拉也以產業鏈垂直整合，構建獨立生態而被稱為“汽車界的蘋果”。
近日，據36氪報道，李斌正親自推動蔚來汽車規劃自主研發自動駕駛計算芯片。同時，蔚來內部也已經成立獨立的硬件團隊，叫做“Smart?HW（Hardware）”。
從傳聞中蔚來設置的內部架構名稱“Smart?HW（Hardware）”來看，李斌的野心或也不止於芯片，而是延伸至攝像系統、激光雷達、毫米波雷達等智能硬件領域。
目前在這壹市場中，大陸、博世、采埃孚、電裝、德爾福等國際級Tier?1供應商皆有所布局。
不過，對於這壹傳聞，蔚來在接受時代財經采訪時表示，“我們在自動駕駛技術領域壹直在投入，關於具體技術路線，研發硬軟件方面的相關細節，會在時機成熟時進行溝通”。
相比起2019年的“慘”，如今的蔚來正逐步走出陰影。除銷量走勢向好外，融資方面也獲得了包括安徽地方政府層面在內的支持。
更重要的是，據蔚來最新發布的二季度財報，該公司綜合毛利率、整車毛利率等財報關鍵指標皆實現了轉正，對於壹家企業的長期經營而言，無疑是重大利好。
此外，蔚來也正逐步加碼在ADAS領域的布局。近日，該公司正式宣布推出NOP領航輔助功能，對李斌而言，在ADAS領域實現“軟硬結合”的新形態，或是更加具備市場競爭力的路徑。
NOP領航輔助功能介紹?圖源：官方
其實，進入芯片自主化的進程，零跑汽車的布局更早。
2018年4月，零跑汽車正式對外宣布，未來將攜手大華股份聯合研發AI自動駕駛芯片。此外，零跑汽車同時公布，其計劃於2019年第二季度進行實車測試。
值得壹提的是，彼時，與零跑芯片計劃同時發布的，還有零跑啟動第二輪融資計劃的信息。
零跑汽車董事長?朱江明?圖源：網絡
經歷了近三年的開發時間，10月27日，零跑全國產化的智能駕駛芯片“淩芯01”正式發布，可實現接近L3級別的自動駕駛功能。
車企自研芯片背後
對於自研芯片必要性和能力的外界質疑，馬斯克曾回應稱，“Telsa如果每年賣上百萬輛車，而自研芯片能讓整車成本降低，當然就值得去做。”
對於整車廠商選擇入局自動駕駛芯片等自動駕駛硬件領域，形成“軟硬結合”的新形態，有專業人士認為，與芯片公司合作甚至合資進行深度化定制，可能是從專業化分工的角度上來說，更高效的壹種方式。
“個人認為，整車廠的角色和定位應更加關註的是百萬+智能汽車應用場景相應算法、程序的開發，芯片之類的智能汽車基礎硬件可以與專業做芯片的企業以合作的形式介入，但沒有必要自己去做”。自動駕駛專家、武漢理工大學副教授楊勝兵告訴時代財經。
零跑汽車此次發布的智能駕駛芯片，也是與國內芯片企業（大華）聯合開發的模式，CPU則采用的是阿裏旗下平頭哥半導體公司“玄鐵C860”。
除了產業鏈專業化分工的考量，另壹方面，長周期、大投入，更是新勢力選擇自研芯片需克服的兩大現實難題。
即便是特斯拉，擁有高效的內部橫向協作和垂直整合能力，加上馬斯克對於企業強大的個人影響力，其自動駕駛芯片從研發到量產，也整整耗時超過36個月的時間。
長周期外，巨量的研發資金也是企業要掂量的另壹因素。
據36氪報道，壹位芯片從業人士表示，自研芯片所需的資金投入可以從10億人民幣到10億美元不等，“具體看自研程度”。因此，多位業內人士向時代財經表示，對於剛剛擺脫資本寒冬的蔚來而言，若芯片自研需要大量的資金，“當下可能並非最佳時機”。
馬斯克?圖源：Getty?Images
從啟動自研的時間節點上看，2016年，特斯拉的全年銷量為7.6萬輛，全年營收70億美元。相比之下，今年1-9月，蔚來汽車銷量為2.6萬輛。營收方面，蔚來上半年營收為50.9億元人民幣，約合8億美金，即使下半年銷量和營收有所挽回，在發展規模上仍難及彼時特斯拉的二分之壹。
至於零跑汽車，數據顯示，其今年9月銷量為1050輛，1-9月累計銷量則為4592輛。
因此，在造車新勢力銷量仍處於較小規模，產品矩陣還需完善，仍需大量資金進行產品開發投入和運營周轉的同時，選擇入局資金需求量巨大的芯片行業，新造車勢力的現金流無疑將承受更大的考驗。
對此，知名汽車博主、《超級充電站》創始人常巖則認為，在目前市場競爭進入關鍵階段下，自研芯片有其必要性，並非需壹定到達競爭對手的發展規模才可以開展。
“整體上看，我覺得現在廠商對於自動駕駛進入了兩條路徑，第壹條叫做自研端到端，在當中，硬件、軟件、算法掌握越多在自己手裏，優勢就越明顯，第二條叫加入壹個大的生態圈當中，希望這個核心供應商能夠提供更豐富和有廣度的技術支持，蔚來明顯選的是第壹條，那麽自研芯片是合理的，降低成本、提升性能、積累人才，在競爭中凸顯品牌特質”，常巖在接受時代財經采訪時表示。
另壹方面，他也表示，雖成本高昂，但自研芯片這壹消息對於造車新勢力繼續得到資本市場支持有其必要性。
“自研芯片確實成本高昂，但遠非到了完全從零開始，完全不依賴外力的程度，另外現在蔚來等新造車勢力在資本市場的表現已經足夠搶眼，自研芯片也是繼續得到資本市場助推的重要手段”
全國工商聯汽車商會秘書長曹鶴也向時代財經表示了相似的看法。“新造車勢力起點就處在智能網聯汽車的培育期，壹個是大家基本都是張白紙，描繪些前沿性的東西也方便。再者資本市場也得需要他們講述未來的故事。”
值得壹提的是，對於目前特斯拉發布的首款FSD芯片，業界專業人士曾分析稱，“特斯拉首款芯片只能說‘中規中矩’，與芯片巨頭相比仍有差距”。
同時，其表示，廠商自研芯片的最大優勢，是“擁有清晰、實際的技術開發需求，並且可以實現高度的定制化和差異化”。
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