物極必反，用這個成語來形容近期的半導體行業，可謂再合適不過了。
自2021年開始，“缺芯”、“芯片暴漲”開始成為行業主旋律。表現在汽車領域，市場最緊張的時候，壹枚德州儀器車載芯片的價格上漲超過百倍，但即便如此，市場終端仍然是“壹芯難求”。
不過，各生產環節恐慌性的積壓庫存，疊加產能的持續擴張，註定為今年年初的降價埋下了伏筆，這是供需關系的客觀規律。據中國臺灣媒體《經濟日報》報道，半導體矽片市場現貨價開始領跌，且從6英寸矽片壹路蔓延到12英寸矽片，這也是半導體矽片三年多來首次出現降價。
有意思的是，在困擾汽車行業三年多的缺芯問題有所緩解的情況下，各大汽車品牌卻爭先恐後的入局造芯。據不完全統計，目前國內已經有十幾家主機廠通過自研、合作研發或者投資的方式進入芯片領域。用“壹擁而上”來形容，並不過分。
都是哪些車企在自研芯片？為啥這些車企硬著頭皮也要造芯？它們能如願以償嗎？對於網友們關心的這壹系列問題，汽車情報新媒體逐壹進行了深度分析。
造芯的兩條路線
汽車情報新媒體梳理頭部財經、汽車媒體以及各品牌官方消息後發現，目前入局造芯的企業既有包括蔚來、理想、小鵬、零跑等造車新勢力，也有比亞迪、東風、長城、吉利、上汽、廣汽和北汽等傳統車企。不過，它們切入造芯的路徑並不壹樣。
造車新勢力的路子是組建團隊自己研發，有點致敬特斯拉的味道。據網絡公開消息顯示，蔚來已組建近了300人的芯片團隊，同時研發自動駕駛芯片和激光雷達芯片；小鵬芯片團隊同樣擴張迅速，正在開發對標特斯拉 FSD 的大算力自動駕駛芯片，不過受限於企業虧損壓力，近期勢頭小了壹些；理想也在去年擴招了芯片團隊，與三安半導體合作建立蘇州功率半導體產線。
香港大學榮譽教授、中國工程院院士陳清泉在中國電動汽車百人會論壇上表示：“汽車革命的下半場是智能化、網聯化、***享化，其主要核心技術是汽車芯片和操作系統。由此來看，芯片和依托於芯片的智能化體驗，日益成為車企賣車的競爭力之壹。”
尤其是看到特斯拉自動駕駛系統FSD在七年時間裏漲價6倍至1.5萬美元，前年特斯拉還獲得了38億美元的軟件服務、保險等收入，這無疑堅定了造車新勢力對於全棧自研的執念。另外，攻克技術最高點的芯片，還能建立起屬於自己的技術“護城河”，類似於特斯拉那樣的區隔優勢。
相比較之下，傳統車企在造芯的路線上會稍微“謹慎”壹些。直觀來看，吉利、廣汽、北汽、上汽等都是通過和芯片企業聯合成立合資公司，亦或是投資芯片公司的方式入局造芯。
以吉利為例，日前浙江晶能微電子宣布，其自主設計、研發的首款車規級IGBT產品成功流片，新款芯片各項參數均達到了設計要求。在不少業內人士看來，此次突破將為後續更多功率芯片的研制打下基礎，也在某種程度上預示著吉利自研芯片邁出了關鍵的壹步，後續或許會給業界帶來更多的驚喜。
不得不說，這展示了傳統車企相對“務實”的壹面。畢竟搞芯片的難度遠遠高於造車，造芯不僅研發、量產周期長，技術門檻高，還需要持續和穩定的經營節奏，缺壹個環節都不可。而通過合資或投資的方式入局造芯，壹定程度上可以降低風險，車企還能借助於對方的技術提高研發的成功率，可謂***贏選擇。
為何要啃“硬骨頭”？
福特中國研發工程師Alex Ren在接受汽車情報新媒體的采訪時，大概介紹到了以下三個方面。第壹是為了更大層面的掌握對芯片供應鏈的控制權，畢竟去年經歷過芯片短缺後很多OEM都受到了不小沖擊，車企有了前所未有的“憂患意識”，不想因為缺芯影響自身的節奏。以福特為例，去年IVI相關的芯片也受到了壹些影響，如果自主研發的話可以更好控制芯片供應。
第二個目的應該就是降本了，增加自主性。或許大家對芯片占整車的成本沒什麽概念，以英偉達（NVIDIA）自動駕駛芯片OrinX為例，壹顆芯片價格高達400美金（約2700元），並且在市場上很難找到同等性能的替代品。目前，包括理想L9、小鵬G9、蔚來ET7等車型均采用了OrinX芯片。而正是昂貴的成本，使得絕大多數新能源車企未能跨過盈利大關。
第三，自研芯片相關硬件的話，可能能夠最大化發揮自家軟件和算法優勢，提高軟硬件協同效率。現在很多車企都在強調全棧自研，但自研的算法匹配現行市場的通用芯片，會有壹個痛點，就是算法的優勢發揮不出來，需要定制化自己的芯片來匹配自研算法。舉個婦孺皆知的例子，為什麽蘋果手機的體驗更好？因為蘋果自研IOS系統和芯片，其系統流暢性、設備功耗等核心指標依舊優於安卓和高通的通用平臺。
筆者同步采訪了領克汽車研發工程師俞國堯，他的看法和工程師Alex Ren有些許相同之處，可謂英雄所見略同。
比如車企有了“壹朝被蛇咬，十年怕草繩”的危機意識；車企降本，存在軟件開發和硬件開發模式的差異；不同汽車品牌使用相同芯片，存在壹定的技術或者設計方向的泄露；不同車型相同芯片，相應的實現邏輯功能異曲同工。
自研芯片能成功嗎？
福特中國研發工程師Alex Ren給出了自己的分析和觀察。在他看來，提高軟硬件協同效率有壹個大的前提，那就是把自家的算法做到很突出。如今才開始發力，雖然談不上有多晚，但或許很難再像特斯拉壹樣能夠把自研芯片做的這麽出彩了。
與此同時，車企想要通過自研芯片實現降本也並沒有想象中那麽容易，因為芯片研發的成本投入就是不小壹筆，以研發壹顆自動駕駛芯片為例，算上購買 IP、流片和人員開支，需要約30億元人民幣，而從開發、流片、測試到上車的時長更是達到約 3-4 年。言外之意，無論是資金、人力還是時間，都需要長久的投入。
與此同時，目前開始做自主研發，芯片技術未必可以達到高通、英偉達和AMD的水平，而且目前芯片使用主要在ADAS、SOC相關方面，如果最後的銷量達不到壹定數量，可能就很難平衡支出。
某自主品牌研發工程師告訴汽車情報新媒體：“相較於自動駕駛芯片而言，IGBT功率半導體的研發難度要低不少，再加上其在汽車中的成本占比更高，總用量更大。目前無論是傳統車企也好，造車新勢力也罷，可以先嘗試像比亞迪壹樣掌握IGBT功率半導體的核心技術，不被英飛淩等外資供應商扼住咽喉，然後再暢想難度系數更高的自動駕駛、智能座艙芯片。”
作為全球規模最大的車規芯片公司，英飛淩可以說是掌握著汽車工業的命脈。而除了比亞迪之外，中國車企的絕大部分基礎芯片，都繞不開英飛淩的供應。所以，中國車企可以先易後難，制定壹個小目標，像比亞迪那樣打破英飛淩等大廠對MCU和IGBT的壟斷，接下來再嘗試對自動駕駛、智能座艙芯片發起猛攻。
另外，從宏觀角度來看，當下頭部自主品牌車企都在講述“長期主義”，簡單理解就是創造長期價值，把上下鏈聯通起來，培養出健全的、強大的零部件產業鏈，並且在技術創新、產品叠代、商業模式和產業生態上進行全新融合。所以，從這個角度去看，堅持長期主義與芯片自研可謂不謀而合。
結語乘聯會秘書長崔東樹曾公開表示：“關鍵核心技術具有不可復制性，是企業核心競爭力的重要支撐。在電動化時代，中國品牌應警惕合資時代的拿來主義，堅持自主創新。”中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀也公開講到過：“企業應集中力量，突破新能源汽車核心技術短板，包括高端車用芯片，高比能、高安全、長壽命動力電池，以及高效高密度驅動電機系統，創造獨特競爭力。”
由此來看，中國新能源汽車有彎道超車的機會，但必須是全產業鏈、核心技術與國際化等方面的超車。這使得我們不僅要在電池產能方面領先，還要在芯片、高端材料、毫米波雷達、軟件、傳感器以及電驅系統、智能控制等方面布局。畢竟，如果不解決供應鏈產業鏈的安全和技術問題，中國新能源汽車業目前的規模優勢或將失去可持續性，大家說是不是這個道理？
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