全線大幅下滑，銷量連續15個月下滑。
俗話說:“飛得越高，摔得越慘。”用這句話來形容如今的Jeep品牌再合適不過了。根據廣汽菲克集團公布的銷量數據顯示，2016年，廣汽菲克實現了近1800輛的高銷量，實現了260%的增長；2017年廣汽菲克全年銷量達22.23萬輛，同比增長23.6%。然而，這壹良好勢頭在2018年被逆轉。
2018年廣汽菲克銷量大幅下滑，全年累計銷量不足13萬輛，同比下滑38.99%。到2019+1的3月，累計銷量僅為21，706輛，同比下降41.32%。這也意味著，截至2019年3月，廣汽菲克的銷量已經連續15個月下滑。
面對勢不可擋的下滑趨勢，這直接導致前廣汽菲克銷售公司總裁兼菲克集團中國區首席運營官鄭傑離職，他曾兩次領導Jeep品牌的快速發展。4月29日，根據菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）的官方公告，在菲克集團工作了十多年的鄭傑已確認辭職，他的職位已由馬克斯·特蘭蒂尼接任。
由於其定位較高，很難獲得市場認可。
了解Jeep品牌的消費者都知道，在其發源地美國市場的品牌定位與豐田和大眾別無二致。然而，自從進入國內市場以來，Jeep總是有意無意地提高自己的定位，並向豪華品牌靠攏。即使在國產化後，每款Jeep車型的價格也高於同級別的德系和日系對手。
但消費者心裏有自己的壹桿秤，他們不會相信官方說的每壹句話。而且同級對比後發現，Jeep的產品競爭力不壹定強，但在做工、空間、油耗等方面與競爭對手存在差距。
最典型的例子是自由俠，粗糙的內飾做工，小型SUV的後排空間，以及令人無法理解的動力總成。即便是擁有如此多不容易被普通消費者接受的特性的車型，也敢於比同級車型定價更高。這種自信來自於信念。
起初，信仰確實能給自由俠帶來可觀的銷售成績，但消費了這些“信徒”後，理性的消費者並不買賬，自由俠自然失去了賴以為生的賣點。
頻繁的故障使產品質量難以保證。
縱觀所有JEEP國產車型，沒有壹款是省心的，要麽遇到“三大”故障，要麽不斷出現小問題。表哥還是以自由俠為例。主力型號1.4T發動機總是遇到高溫故障、抖動異常、動力不足等問題。7速幹式動力換擋更糟糕，經常漏油，頓挫，跳檔，異常噪音，無法換擋和換擋，不勝枚舉。發動機兩三年漏油在目前主流自主品牌中很少見，但自由俠經常發生。
除了大件之外，自由俠的車身其他部分似乎都沒能跳出“質量魔咒”，比如傳動軸漏油、冬季無法大面積起火等等。要知道，自由俠上市才兩三年，這可不是壹款車兩三年該有的狀態。
Jeep在國內的銷量支柱自由光也未能幸免。2018年，自由光的投訴直接拉低了其終端銷量，也推走了因情懷而想購買的消費者。自2018以來，自由光頻繁被曝出質量問題，尤其是燒機油問題，每1000公裏消耗0.84升機油，是制造商機油消耗標準的兩倍。這壹質量問題甚至在2018被央視315曝光。
售後維修費用昂貴。
最後，Jeep尷尬的品牌定位造成了銷量的下滑。眾所周知，Jeep牧馬人是越野界的標桿，但國產Jeep車型幾乎都是“全新物種”，其中有幾款還是“中國特供”。
在這種情況下，沒有可供消費者和二手市場判斷的參考。自然，就會出現壹個惡性循環，即新車價格快速下跌，而二手市場不穩定。再加上產品質量頻發和故障頻發，Jeep自然是越來越不討喜。
此外，高昂的售後成本也是Jeep銷量下滑的罪魁禍首之壹。小型SUV自由俠的保養成本遠超本田繽智等合資小型SUV。大指揮官也比豐田漢蘭達貴很多。當無數車主在網上抱怨時，感興趣的車主在得知此事後自然不敢冒險。此外，像這樣壹個高得不能再低的尷尬品牌，花著與豪華品牌相似的價格，卻獲得了比主流合資品牌更令人興奮的體驗。誰想去？
最終總結:
正如菲亞特克萊斯勒前CEO馬爾喬內所說，FCA在中國犯了戰略錯誤，尤其是Jeep。不，他們的產品不太硬和盲目自信的定價，現在正在侵蝕消費者對Jeep的信心和興趣。在新掌門人的帶領下，Jeep品牌能否在中國迎來絕地反擊還是壹個未知數。