廣州和佛在壹個城市十年了。兩地有哪些不足需要檢討？

第壹屆廣佛同城論壇當時在芳村區舉辦，那是2003年底。當時推動廣佛同城化的是廣州市委書記林樹森和佛山市委書記黃龍雲。具體執行的是廣州市委宣傳部長陳建華和佛山市委宣傳部長劉海。工作小組是兩市宣傳部和社科聯。由於只有廣州有社科院，時任科研主任的作者經常負責論壇文稿的起草和整理。而且這種情況延續了很多年，廣佛同城論壇也舉辦了五屆。時任省委書記汪洋表示，廣州與佛教的融合是珠三角融合的突破口，廣州與佛教的融合最終達到高潮，大約是在2009年《珠三角規劃綱要》出臺之後。隨後，由於廣佛肇經濟圈等三大經濟圈的設想，廣佛的城市化近年來沒有以前那麽熱鬧了。盤點廣佛城市化的成就和遺留問題，還是感慨良多。首先，由於兩地城市的不斷擴張，地理上的聯系幾乎已經實現。如果雙方都沒有“歡迎來到XX市”這幾個字，普通人很難分清兩個城市的界限。其次，廣州的“西聯”和佛山的“東承”的城市規劃有著相近的概念。這表現在珠三角最早的汽車年票互認，以及醫保社保互認、公交對接、公安聯動、跨市免費換乘、電信長途漫遊降低資費等。，以及在環境治理方面的合作，甚至近年來壹起過珠江；第三，廣佛地鐵的開通是國內第壹條城際地鐵，也是第壹條地級市地鐵，確實拉近了兩地的距離。筆者也參加過很多與廣佛地鐵相關的活動，親身感受過地鐵帶來的“同城感”。此外，廣州與佛山媒體的互動也更加密切。兩地媒體互駐，有線電視頻道互給同城地位，使得兩地信息交流更加頻繁。而且，行業內也存在壹些錯位的發展軌跡。比如廣州幾乎不再以家電、服裝等項目為主，把更多的資源放在現代服務業上。當然，作者常說的“城市化”只是說明兩地不是壹個城市。所以發展中難免還存在壹些問題甚至障礙。首先，在基礎設施方面，比如廣州繞城高速和佛山壹環高速相隔幾公裏，卻沒有直連，兩地出行明顯不便，這對於車主來說是壹種說不出的痛苦。但政府的理由是什麽？再比如金沙洲，它是廣佛同城化的試金石。然而，由於三分之二的土地屬於南海，而大多數業主來自廣州，這意味著這家人可能生活在佛山的邊界上，但他們朝著廣州的方向行進。這就導致了金沙洲很多配套設施建設不完善，包括道路、學校、醫院、公共交通、文化場所等等。畢竟佛山占了房地產相關收入的很大壹部分，但廣州要支撐顯然不順利；其次，大眾本來就是要從廣州進口的，可以改變廣州汽車工業過於依賴日系車的格局。但是最後廠家倒在了佛山，那麽廣東省的汽車產業布局應該怎麽考慮？廣佛汽車產業如何在整車、品牌、車系、零配件、技術開發等方面進行深度合作？廣佛同城還有壹個區別，就是廣州汽車牌照限行的配套政策。這是全國首個非直轄市和省會城市限牌限行。對於佛山來說，限牌顯然不利於同城化；對於廣州來說，不限牌很難馬上控制交通擁堵。在實際工作中，明明廣州征求了包括佛山在內的各地級市的意見，但聽證會召開時，佛山卻在會場外表示激烈反對。顯然，同城兩地的合作機制還存在壹些不足，這也說明兩地之間還存在壹些不平等的利益需要協調。簡單來說，過去十年，廣州-佛的城市化，前五年以輿論、宣傳、討論為主，後五年以廣州-佛地鐵、廣州-佛城市框架協議為標誌，大力推進，全面合作。這幾年更多的是利益博弈，形成了討價還價的格局。某種程度上，這是壹種成熟理性的表現。畢竟長期的城市化不能靠感覺和宣傳，必須建立在利益共贏的基礎上。兩地政府要拋開政績和任期的約束，開展卓有成效的合作協調，良好的運行機制，尤其是民間合作機制是必不可少的。限牌風波過後，兩地應以紀念城市化十周年為契機，檢討相關工作，推動廣佛同城化。