5438年6月+2020年10月，CS75幾乎打破了H6獨占榜首的局面。第二天，長安的股票立即停止交易，對這壹銷售數據做出回應，顯示出打破H6的壟斷是壹項多麽偉大的成就。最後壹個做的是寶駿510。下面的故事有些傷感，因為那個(2018年二三月)也成為寶駿510的巔峰，從此銷量開始下滑，逐漸淡出前十榜單。寶駿在510沒落後開始了艱難的轉型過程，推出了新品牌，全新的R平臺車系列，但是新品牌的銷量對於上汽通用五菱這樣壹個曾經達到200萬年銷量的企業來說，簡直是杯水車薪。
銷量不好的原因有產品力、宣傳、市場，但我認為最重要的是很難說服消費者花65438+萬+買壹輛壹直以性價比著稱的品牌車輛。2019年底，全新寶駿RS-3上市，從尺寸上看是寶駿510的換代車型。不到9萬的價格，肩負著新寶駿的艱巨任務。本次評測是全系頂配車型1.5L CVT的24小時在線豪華車型。
寶駿510當年的驚艷，設計是基石。Jeep自由光上被吐槽的那套六眼英雄，在寶駿510上改造爆炸了。可以說寶駿510挽救了這種分體式大燈設計。RS-3的設計也已經完成。日間行車燈變得更加簡潔，光帶的設計更具科技感。下方大燈區域的線條比上壹代更直更銳利。黑色大燈周圍的裝飾條和黑色的中網，酷炫感十足。前臉設計還是高分。
側面我最喜歡的是車頂的設計。在各種隱藏的B柱、C柱、熏黑的屋頂之後，這個白色的屋頂就是挑動妳依然疲憊的審美神經的光。當然，側面並不完美。下面的黑色裝飾片可能是想增加壹些SUV的味道，但從正面看，它突出了太多的車身，缺乏層次感，顯得突兀粗暴，與這麽精致的車的氛圍格格不入。
這輛汽車的尾部相當僵硬。穿透式的燈帶是目前比較流行的設計，但是這部分沒有問題。但是，我很長壹段時間都接受不了穿透性光帶下面的凹形輪廓。尾燈非常窄的縱向排列設計使這壹區域看起來更加怪異。尾部的下部很短，有壹個優勢就是離去角比較大。同時高尾翼讓整車有壹點下潛的感覺，缺點是後懸掛暴露太多。同時不算很寬的輪胎，沒有尾部的遮蓋，顯得有點薄。
本次換代(切換新寶駿品牌)也重點在內飾部分。如果說上壹代510的外觀是設計的巔峰，內飾稍有欠缺，那麽這次RS-3的內飾就很好找了。
坐進車裏，首先方向盤換成了遵循RS-5的最新樣式。側面3、9點鐘的握法可以給妳8分的高分。如果能提高材料的觸感，可以打9分。儀表盤采用7寸液晶屏，兩側略顯單調，只算速度和車速，在營造駕駛感上有些欠缺。這個屏幕的中間部分主要用來顯示智能輔助駕駛的壹些場景。顯然，品牌的主要技術比駕駛氛圍更受重視。中控屏幕的尺寸足以支撐這款小車裏的場景，薄邊框的設計絕對加分。出風口由紅色裝飾條直接相連，具有貫穿效果，運動感十足。空調調節保留了實體按鍵和杠桿的設計，實用性強。
7字形的車把握起來不是很舒服，有些別扭，但是和內飾整體風格很契合。考慮到自動擋車型的車把每次只用幾次，犧牲壹些握感來滿足視覺效果問題不大。內門把手也采用了比較獨特的拉起方式。在之前的印象中，只有某款法拉利車型有類似的設計，非常前衛的設計，只是位置有點靠前，有些擋住了門窗升降開關的操作，新穎有余實用不足。
RS-3的靜態部分還是有亮點吸引人的，再看動態部分。發動機還是那臺1.5L自然吸氣，數據壹般但經過驗證的可靠性。變速箱搭載主流的CVT——之前寶駿510銷量下滑的關鍵原因是沒有主流的自動變速箱，產品生命周期末期的CVT依然不足以挽回失去的關註度。
動力的綜合表現只能說是平順柔和。低速段30kph前起步平順，動力適中，屬於駕駛者控制良好的動力，動力與踏板開度的對應關系足夠線性。30kph時有壹個明顯的改變傳動比的過程，傳動比的降低意味著動力的降低，之後動力就有些弱了。30~60kph是壹個比較難受的速度段。傳動比變化後，轉速降低，輪上輸出明顯跟不上駕駛者的需求。這壹段也是城市裏跟車常見的速度段，所以往往需要50%以上的油門開度。雖然60kph以上的加速壹直比較主動，但由於發動機容量有限，變速箱本身的軟特性，加速只能抖起來。巡航高速好，提速難，但120kph轉速不超過2500轉，以這個發動機的能力不容易。
總的來說，這套動力總成的性能配不上年輕的外觀和動感的內飾，但盡快換上寶駿自己的1.5T+CVT的組合，拉上RS-3，才是正道。
底盤方面，這款RS-3采用了舒適的風格。其實我個人比較認同動感的外觀搭配舒適的底盤。中國的路況使得舒適性比操控性更重要。車輛對路感的過濾很徹底，路面不平產生的震動傳遞到車上的很少。
沖擊方面，路面的小顛簸和坑窪完全衰減。壹般扭力梁後懸架的車輛在受到壹側車輪撞擊時會有明顯的跳躍感，但RS-3相對來說處理的比較好，普通的撞擊幅度不會讓駕駛者感覺到這種跳躍太明顯。但是大沖擊的表現比較生硬。懸掛行程大的時候會沖擊懸掛的緩沖塊——RS-3的懸掛行程不長，導致對緩沖塊的沖擊較早，帶來了這些生硬的感覺。另外車身俯仰和側傾的幅度控制不夠，路面顛簸時車的晃動幅度略大，阻尼感不夠。如果能增加壹些阻尼，讓車移動得慢壹些，減少壹些幅度，底盤舒適度就上了壹個臺階。
對這款車在操控性上沒有太大期待，轉向響應有點虛，側向加速隨著彎道的建立也不明顯。在激烈行駛的情況下，側傾幅度較大，側傾支撐力不夠線性，初期支撐力較弱，小幅度轉彎時側傾更明顯，後期支撐力驟然增大，整車推頭現象比較明顯，家用傾向更明顯。
動力方面明顯的進步來自於國內用戶最關心的NVH。動力總成噪音有明顯改善。發動機噪音的抑制在2000到3000轉時非常平淡，聲音純凈無雜音。NVH的另壹個進步來自於對外界噪音的隔離，這些噪音在傳輸到車內之前是經過過濾的，這對於整車的品質來說是很關鍵的壹部分。
智能部分依然是這款車的中流砥柱。在新寶駿車聯網之前我們已經在其他車輛上體驗過了。與其他車企專註於提高車機的計算能力不同，新寶駿車聯把所有的計算都放在手機上，車上的屏幕只用於顯示。這讓車機的速度第壹次跟上了我們習慣的完美手機系統的速度。最後，語音識別不用減速，不用等待很長的運行時間就可以連續發出指令。但問題還是壹樣。這個系統存在壹些bug，需要壹個漫長的過程來完善。我遇到過兩次手機連接不上的情況，導航時也出現過閃退的現象。還有壹個缺點就是這個系統有很多免喚醒語音功能，這是宣傳的主要部分。但正常行駛時在車內通話，語音系統會時不時進入，有時甚至沒有語音系統觸發。
筆者的幾個朋友對這款車看法不壹。他們喜歡認為，既然手機已經很成熟，發展很快，就沒必要在車上從頭再來。不喜歡就認為只要開發壹個語音控制軟件，加上手機支架，手機就可以取代這樣的汽車。從成本上來說，我還是屬於前者。花了幾千塊買了壹輛還不如手機的車，沒必要再掏錢了。
新寶駿RS-3還是壹款以靜態改進為主的車輛。難能可貴的是，它能在已經達到上壹代巔峰的設計上有所進步。在科技上也跟上了時代的步伐，甚至有了自己的壹套路線，但是動力方面，尤其是動力部分，並沒有明顯的改變，有些令人失望。如果9萬都贏不到很有辨識度的車輛，妳會買單嗎？
正文| |文斯
圖| |文斯
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