威馬又又雙叕自燃了?
10月1日，福建省邵武市宣布投入131臺新能源出租車，其中有80輛是威馬提供。這本是壹件值得高興的事情，引入新能源汽車作為出租車不僅與國家政策相符合，也是壹種展現城市發展魅力的做法。
但邵武市並沒能高興太久，10月5日，壹輛剛交付不久的?威馬EX5出租車在靜止狀態下發生自燃，火勢最終蔓延至整個車身，待火勢完全撲滅後這臺威馬EX5已經完全成為報廢狀態。
這還沒完，8天後的10月13日，同樣是這批出租車，壹臺威馬EX5在充電至96%時發生自燃，最終同樣是燒至報廢狀態。隨後邵武市宣布這批威馬EX5暫停營運，並運送至安全位置存放。
再往後14天，10月27日，在北京市海澱區中國科學院力學研究所內，壹臺威馬EX5發生自燃，公安和消防部門迅速出警，很快就把火勢撲滅。10月28日，威馬宣布召回從2020年5月8日到9月23日生產的部分車型，總計1282輛。召回原因是由於電芯供應商在生產過程中混入了雜質，導致電池產生異常析鋰，極端情況下會引發電池過熱起火。
為什麽會引起那麽大的關註度？
其實，不只是威馬，2019年4-5月的蔚來三車自燃、2020年6-7月的理想one自燃、2020年8月的小鵬G3自燃都引起了比較大的關註，哪怕這些自燃事件有些是有外部因素導致的。
而能引起關註的原因我想也很簡單，第壹，以新能源車這保有量和行駛年限來說，這自燃情況稱得上是常見了，發生率並不算低；第二，新能源車自燃這事情無法預防，且在發生自燃後無法短時間內撲滅，危害程度比較大。
前者雖然有人會以新能源汽車國家監管平臺的數據來反駁，因為通過數據顯示，2019年中國新能源汽車起火概率萬分之0.49，2020年是萬分之0.26，而同時期的燃油車自燃率是萬分之1到萬分之2，新能源車的起火概率不到傳統燃油車的壹半。
但這裏可能會存在數據陷阱，因為新能源真正爆發也就最近這幾年時間，在路上跑的新能源車裏面絕大多數都是比較新的，但這份數據並沒有說明同年份情況下燃油車的自燃概率是多少，僅僅以壹個整體數據來對比說服力有些不足。
至於後者，則是因為鋰電池本身特性造成的。以現在最常見的三元鋰電池為例，熱穩定性比較差，在高溫200°C情況下容易產生分解，釋放氧氣（或者說是氧化劑），並且化學反應更加劇烈，壹旦有其中壹個電芯引燃，很容易會產生連鎖反應。
而且正因為會釋放氧氣，導致了電池起火後撲滅難度劇增。像汽油、柴油這類易燃物起火用我們常見的幹粉滅火器來進行撲滅並不算難，其具體作用原理是通過附著物來阻隔易燃物和氧氣的接觸，在缺少氧化劑的情況下易燃物無法進行氧化還原反應，也就無法釋放出相對應的光和熱量。但三元鋰電池在燃燒的時候“自帶”氧化劑，再加上有外殼的保護，所以說普通的滅火器基本無法阻止鋰電池的燃燒，或者說不止滅火器，其實現在並沒有什麽有效的方式來撲滅三元鋰電池著火，比較有效的處理方式是用以噸為計量單位的水來給電池組降溫，降低三元鋰電池燃燒時對周邊的傷害。
有完美解決方案嗎？
沒有。
但有相對較好的辦法，那就是上磷酸鐵鋰電池。雖然都是屬於鋰電池，但磷酸鐵鋰這項材料的穩定性先天性就要比三元鋰高，耐高溫性也要比三元鋰材質好很多，當電池溫度上升至500°C的時候也不會有氧氣釋放。缺少了氧化劑，那燃燒概率就肯定會大大降低，哪怕某個電芯真發生了燃燒波及到其它電芯，但由於其穩定性較高，也不容易產生連鎖反應。
從之前比亞迪的磷酸鐵鋰刀片電池的針刺對照測試中也可以看出磷酸鐵鋰電池在安全性上的優勢。
只不過，前面也說了並沒有完美的辦法，因為磷酸鐵鋰電池相較於三元鋰電池還是有兩個比較明顯的劣勢，第壹個是單位容量，雖然比亞迪的刀片電池組整體的單位容量看起來還挺不錯，但那是比亞迪優化了電池組內部結構的結果，單論材料本身的能量密度，三元鋰還是有著明顯的優勢。
第二個是低溫性能，正因為磷酸鐵鋰電池有著更高的穩定性，所以在低溫下穩定性會更加高，也導致了電池組的各項性能參數在低溫下會下降得比較明顯，而三元鋰電池雖然也有這個問題，但相對來說影響沒磷酸鐵鋰電池大。
那有人可能會說，我就是想要高容量電池，我就是想要高續航，三元鋰電池還是我的最優解，那該怎麽辦？其實也沒法怎麽辦，這得需要廠家在過充保護、過流保護、過放保護、過溫保護方面繼續下功夫，把“自燃”這件事情完全扼殺在搖籃裏。好在，現在的新能源廠家們原來越重視這個問題，以後不管是電池組的安全生產方面還是軟件控制邏輯方面都會表現更好，安全性也會越來越好。
標題提了比亞迪，關它什麽事
作為磷酸鐵鋰電池的生產廠家及應用廠家之壹，比亞迪在威馬發布召回公告前後股票行情都迎來的比較明顯的上漲，這有可能是業界對磷酸鐵鋰電池安全性的看好，雖然作為普通人可以對相關技術不了解不關註，但股票不買壹點嗎？說不準能賺個可樂錢哦。
當然最後也要提壹句：入市有風險，投資需謹慎。
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