未來將以更加科學的管理為基礎，保持性價比優勢。
成本還是優勢。
中國乃至全球汽車市場的大致格局是，德系品牌以出色的操控性占領高端市場，日系品牌以舒適性優勢在中高端市場大顯身手，韓系品牌以性價比穩固中端市場。
目前自主品牌最大的優勢來自於性價比，這是自主品牌保護或維持現有市場份額的有效手段。據汽車商業評論(微博)報道，中國本土自主品牌要想突破低端市場，首先要打破韓國產品的優勢，也就是說，提供更具性價比的產品。
性價比更高的產品意味著兩種選擇:壹種是在質量或產品力不變的情況下，價格繼續下降；壹種是在價格不變的情況下，質量或者產品力有了很大的提升。但隨著中國汽車市場消費能力的提升，顯然後面的性價比才是自主品牌必須追求的方向。
“如果壹個企業成本低，並伴隨著低質量，那麽它在未來就沒有競爭力。”德國汽車工業聯合會質量管理中心(VDAQMC)中國分部總經理赫爾穆特·斯坦(Helmut Stein)表示，自主品牌真正的優勢是低成本高質量。
對於這個問題，我們可以借用北京現代常務副總經理李馮(微博)的PQB理論框架。他認為，企業定價初期都是價格驅動，然後進入質量驅動階段，第三階段是品牌驅動階段。這三個階段，每個階段都需要企業花費十年二十年的努力。根據這個理論，
現代汽車正處於質量驅動階段。
壹些主流的中國汽車品牌也在進入這壹階段，但要想在這壹階段贏得或與現代汽車競爭，我們必須繼續保持以前的價格驅動基礎上的質量驅動，也就是說，我們必須在低價的基礎上提高質量競爭力。
提高質量往往意味著增加成本。中國自主品牌能否取得更高的性價比？《汽車商業評論》認為，看似不可能的事情，其實是可能發生的。
首先，低質量時代的低成本並不是真正的低成本。史孟德對《汽車商業評論》表示，其實低質量的產品會引起壹系列後續問題，比如返工、客戶投訴處理等等，要彌補低質量帶來的壹系列問題可能需要很大的成本。
也許中國的自主品牌汽車不會花那麽多錢來彌補成本，但是“多生孩子，拼爹”的競爭策略導致的R&D費用的巨額投入極有可能被浪費掉。壹堆皮匠顯然很難頂壹個諸葛亮。雖然沒有具體的細節，但是可以相信，未來自主品牌汽車的成本不壹定會比以前高很多。
汽車前瞻上海公司總經理張宇認為，自主品牌的競爭優勢主要基於三個成本優勢:零部件、人力資源、研發成本。
有些人擔心這些優勢在未來可能不再明顯。比如，合資公司會越來越多地參與到自主品牌的配套體系中，使自己的零部件成本更接近自主品牌的成本；比如中國人口紅利的優勢會逐漸消失，人力資源成本會逐漸上升；例如，R&D成本將隨著自主品牌的積極發展而增加。
誠然，這些事情都有可能發生，但還是有壹個過程。自主品牌還是有空間的，正如奇瑞汽車董事長兼總經理尹同躍所說，“經營壹個汽車廠的綜合成本和國外汽車公司相差甚遠。我們的管理費用比別人便宜，我們的工程師和我們的領導肯定比德國和美國便宜很多。”
《汽車商業評論》認為，改革後的自主品牌也將更具成本優勢，或有進壹步降低成本的空間。
奇瑞多年的積累，裏面有很多特殊的或者單品的創新。以前不是用電線串在壹起，體現不出產品競爭力。就像壹個鐘表，每壹個螺絲和齒輪都是好的，但是相互不匹配，最終導致走的不準。“我們現在已經建立了這個體系，這些零散的點，最終會成為後來給企業帶來價值的東西。”
自主品牌能低成本進步的另壹個原因是現在面臨困難和調整。壹些有先見之明的汽車企業，已經開始不僅僅關註“車”，也開始把自己當成“企業”，因為汽車行業不僅僅是車，還有企業。
在中國汽車行業，在很多汽車公司，尤其是自主品牌公司，財務管理往往非常幼稚，不能真正幫助降低成本。如果我們能克服這壹缺陷，我們將大大提高降低自身成本的競爭力。
比如前幾年很多自主品牌的瘋狂擴張，導致中國汽車企業未來五年債務成本巨大，折舊攤銷嚴重到10。這個時候，汽車企業如果能把自己當成壹個企業，就會更有效地審視自己，關註汽車行業的流動性，關註企業的資金鏈，研究企業的財務杠桿。這也極大的促進了自主品牌真正的成本降低。