如果未來有外匯收入，且未來匯率預期貶值，且匯率低於遠期匯率(遠期合約匯率)，則通過遠期交易賣出未來外匯，到期時按合約匯率賣出外匯，以鎖定未來收入。
2。投機交易:
預計未來外匯匯率會低於遠期合約匯率，銀行簽訂合約賣出遠期外匯，到期時從市場低價補回外匯，賺取遠期即期匯率與合約匯率的差價。
遠期外匯交易是指買賣雙方不立即進行交割，而是在未來某壹約定日期(至少在交易後第三個營業日之後)進行交割的壹種交易方式。
套期保值是指在期貨市場上以與現貨市場相反的方向買入(或賣出)同壹種商品的期貨合約，從而無論現貨供應市場的價格如何波動，最終都能達到在壹個市場虧損，在另壹個市場盈利的結果，虧損金額與盈利金額大致相等，從而達到規避風險的目的。畢竟是壹種交易方式。
套期保值是最終目標，遠期交易是實現這壹目標的手段。
利用運費遠期協議實現套期保值
國際運輸主要通過不定期船(即租船)來實現，這是壹個非常國際化的市場。不定期運輸的特點決定了運輸市場是壹個接近完全競爭結構的市場，壹周內運費價格可以變化20%以上。在這樣的市場中，由於供求關系、政治、天氣、心理等諸多因素的影響，運價無時無刻不在變化。而單個船東或單個貨主基本沒有能力控制和影響市場運價，只能被動接受。這給運營商帶來了巨大的風險和不確定性。因此，無論是貿易商還是船東都迫切需要建立壹種基於運費的新型期貨，可以對沖運費市場的巨大波動，運費遠期協議(FFA)由此應運而生。
FFA交易起源於20世紀80年代末。在過去的15中，80%的交易是在歐洲船東和商品交易商之間進行的，交易的流動性不是很高。直到1991，克拉克森才首次提出FFA (FFA是“遠期運費協議”的縮寫，即運費遠期協議)的概念。運費遠期協議是買賣雙方達成的壹種遠期運費協議，約定了具體的航線、價格、數量等。，且雙方同意在未來某個時候根據波羅的海官方運費指數價格合約收取或支付運費差額。簡單來說，就是將運費作為期貨商品進行買賣。
FFA是壹種運費風險管理工具。2002年以來，隨著航運市場百年壹遇的暴漲，市場波動劇烈，市場參與者對套期保值和套利的需求推動了FFA市場的快速發展。通過FFA套期保值，可以有效規避市場風險。過去5年，鐵礦石運費漲幅高達8倍。至於岬型船，2005年，岬型船的運價在第二季度開始暴跌。從二季度6700點的峰值到8月中旬，運價下跌近70%。意外的下跌也讓很多毫無準備的船東和船商把前兩年賺的大部分利潤都退掉了。去年，據報道，壹些外國船東申請破產保護。2006年下半年，運費的大幅上漲讓許多托運人措手不及。巨大波動的背後，暴露出運營商缺乏風險管理工具的軟肋。類似賭博市場的傳統運營模式很難獲得快速發展。其他商品期貨市場的建立，實際上為貨運期貨市場提供了很好的借鑒。因此，利用運費遠期合約進行套期保值成為所有船公司抵禦市場風險的最有效方式。
船東擁有船舶運力，需要將這些運力轉化為運費。船東是運費期貨市場的原始賣家。通過運費遠期協議，當市場看跌時，船東可以在未來賣出自己的運費，以對抗未來運費下跌帶來的風險。同時，船東利用套期保值實現相對溫和的財務狀況(從而從貸款機構獲得相對更多的貸款、更低的利率和更長的貸款期限)，為公司新的造船訂單或股票發行做準備。這種規避期貨期權風險的方法叫做套期保值。套期保值是FFA期貨市場的動力，套期保值也是其他期貨市場的動力。無論是農產品期貨市場，還是金屬、能源期貨市場，都來源於生產經營過程中現貨價格大幅波動時買賣遠期合約的自發交易行為。而運費套期保值就是將運費視為壹種商品，船東或貨主通過FFA市場為運營環節購買保險，以保證其穩定運營和可持續發展。同樣，和所有期貨期權產品壹樣，FFA是壹種套利工具(金融投機)，這也是現在壹些金融機構積極參與其中的原因。
雖然FFA交易在國外已經普及，但中國在FFA市場的參與度有限，可以說運費已經成為壹種可變化、可流動、可交易的商品。中國占世界幹散貨貿易增長的大部分，但中國企業並沒有從中獲得太多好處。特別是國內原來的船東和貨主，還沒有真正參與到這個市場中來。與中國在現貨貿易中的巨大份額相比，中國對FFA的參與還不夠(目前還沒有中國油輪船東參與FFA市場交易)。不過值得欣慰的是，國內越來越多的企業開始關註這壹新生事物，未來還會有更多的企業加入。但是，如果沒有充分了解遊戲規則和相關法律，盲目操作也會帶來壹些潛在的風險。國際市場環境迫使中國企業尋求期貨市場，航運業就是其中之壹。雖然近年來中國企業損失慘重，如“中航油”、“國儲銅”等，但從中國企業遭受的巨額損失可以看出，過錯不在於期貨本身，而在於在期貨套期保值的過程中，放棄了自己的初衷和原則。中國1萬億美元的進出口規模和快速動蕩的國際市場環境都需要期貨套期保值。中國日益發展的航運業更需要風險管理。面對激烈的產品競爭，國內貨主需要套期保值。我們需要的是吸取教訓，不能“因噎廢食”。
利用運費遠期協議期權實現套期保值
除了簽訂運費遠期協議，船東還可以通過買賣運費遠期協議期權進行套期保值。期權是賦予其持有人以約定價格買入或賣出壹定數量標的物的權利的合約(即遠期運費的買賣權作為商品進行交易)。運費期權的概念是1997引入的，是幹貨市場的巨大波動導致的。起初，歐洲船東出售看漲期權，以平衡他們新造船對市場的影響。買方為權利支付期權費，同時他最大的損失也僅限於失去期權費，而賣方獲得期權費，增加了他的現金流。他的收益僅限於收到的保費，但理論上他承擔無限的風險。
參與FFA市場是航運企業快速發展的必然選擇。
FFA對航運的影響與日俱增，FFA的存在不容貨主忽視。在經濟全球化和航運全球化的大背景下，最大的風險就是不能使用FFA的套期保值和價格發現功能。尤其是在目前FFA在中國還不普及的情況下，了解FFA市場，可以讓我們更早的把握市場先機，在租船談判中占據心理和信息優勢，在信息不是很對稱的中國獲得壹定的經濟利益。不懂得利用這個市場，就意味著妳會逐漸被對手超越！在市場大起大落的周期中，缺乏FFA保障的公司很難有長期的競爭力，尤其是在競爭對手加大風險控制，風險被轉移的前提下，妳會承擔更大的風險。而且隨著FFA的定價功能越來越明顯，企業利用FFA的交割定價功能將獲得更多的機會。同時，提高風險意識，建立風險管理機制也越來越重要。
眾所周知，FFA利潤高，風險大。2006年，FFA市場最大的贏家是中國臺灣省的TMT公司，因為它的偏執，給他帶來了超過6543.8+0億美元的利潤。作為“零和遊戲”的賭場，自然有輸家。希臘DRYSHIPS、德國OLDENDORFF、南韓STXPANOCEAN等船東報告FFA市場巨虧，加拿大航運運營商NASL因FFA虧損宣布破產。