兩個月內，福佑卡車、滿幫相繼上市，低調的公路貨運走入大眾的視野。但相對於福佑卡車，滿幫集團的的上市招致了猛烈的質疑。
滿幫集團於2017年由運滿滿、貨車幫兩大龍頭企業合並而成，主要業務為城際幹線物流的車貨信息匹配，通過連接碎片化需求，為司機和貨主提供信息撮合。6月22日晚，滿幫集團正式在紐交所掛牌上市。開盤後股價隨即沖上22.5美元，較發行價上漲超過18%，盤終收於21.5美元，當日滿幫的市值達到了233.58億美元，約合1513.85億人民幣。
據此計算，此次IPO，滿幫募資金額超過22億美元。滿幫成為今年IPO規模最大中概股。但隨後兩天，滿幫在資本市場中表現並不好。6月23日，作為次新股的滿幫股價小幅下降，而6月24日晚開盤後，其股價表現萎靡。這可能與在國內正面臨著的監管環境有關。
在5月遞交IPO招股書前的壹個月時間中，滿幫集團兩次被監管部門約談。 其中4月30日的聯合約談指出，部分平臺特別是 滿幫集團 、貨拉拉公司， 存在著定價機制不合理、運營規則不公平、生產經營不規範、主體責任不落實等突出問題，平臺部分經營行為涉嫌侵害貨車司機合法權益，廣大貨車司機對此反映強烈。 在更新的招股書中，滿幫集團特意發布了長達55頁的“風險提示”。
其中提到兩點重要的信息：其壹、滿幫表示“ 我們受制於管理中國道路運輸和互聯網服務行業的不斷變化的法律法規 。加強監管審查可能會導致頻繁的監管溝通、詢問或調查，這可能會對我們的業務模式、運營結果和前景產生實質性的負面影響。 ”其二，滿幫還表示，“ 反壟斷法和競爭法相關或未能遵守的監管不確定性 可能會對我們的業務、財務狀況或經營業績產生不利影響。 ”
滿幫的招股說明書顯示，其平臺上有280萬名司機，這占中國所有重型和中型卡車司機總數量的20%。壹些媒體寫到，是280萬司機撐起了滿幫的千億市值。但這些司機對滿幫並不太滿意，甚至頗有怨言，這主要在於滿幫不合理的定價機制。早在2020年，網上有壹段關於滿幫集團的錄音流傳甚廣，內容是滿幫集團的客服教貨主如何壓價，該事件曾引起了貨車司機群體的憤怒。
但隨著財務信息的進壹步披露，外界對滿幫的質疑進壹步加深，這主要是其超高的毛利潤率。根據滿幫更新後的招股書顯示，其2021年Q1，凈虧損則達到 1.97 億元，比去年同期的 6360 萬元擴大了 211.2%。不過 ，2020年，滿幫毛利率為49.01% 。 有媒體指出，資料顯示，我國物流企業壹般毛利率為4%-6%，物流陸路運輸行業的毛利率20%左右。
作為對比，同期上市的福佑卡車毛利率卻只有3%。同壹賽道的玩家，兩者毛利差距為何如此之大？該媒體指出，滿幫集團在的公路貨運行業中可謂是"暴利"十足。滿幫的收入成本在2020年達到占總收入的51%，2021年Q1，滿幫主營業務成本同比增長117.6%。而即便是滴滴的網約車業務，其司機成本占比達80%，2020年滴滴在中國網約車業務息稅攤銷前利潤率為3.1%。在拉人的滴滴如此數據對比之下，滿幫的生意也更顯得“暴利”。
這可能與商業模式不同有關。滿幫提供的貨運匹配服務主要是基於信息撮合的形式，類似於阿裏巴巴或者58同城，供需兩端在平臺上發布信息、自行交易，平臺並不參與其中的定價、物流交付等環節。這麽做的優勢在於模式輕、流量大，投入成本較少，毛利率自然較大。 簡單來說，滿幫是賣流量的，車主和貨主可以兩頭吃。而從目前來看，滿幫已經不再提供免費的車主端信息服務。這意味其後期利潤會更高。
由於是賣流量，在壹定規模之後，規模優勢就會出現。 據招股書顯示，截至2020年底，滿幫業務覆蓋全國超過300座城市，線路覆蓋超過10萬條。2020全年平臺總交易額（GTV）達1738億元，訂單量達7170萬單。2021年第壹季度，GTV為515億元，同比大增108%；平均貨主月活數（MAUs）達122萬，履約訂單數達2210萬單，同比分別實現67%和170%的大幅增長。
這說明，滿幫已經達到了這個規模臨界點，並且隨著信息量的增加，其收入還會增加。這就是流量生意的基本邏輯。
此外，滿幫的用戶以個人和小商戶居多。它是典型的互聯網思路 ：通過匹配平臺連接托運人、承運人，基於這些核心群體輻射挖掘其周邊的應用場景，如為托運人和卡車司機提供信貸解決方案，並為保險公司、高速公路管理局、加油站運營商、 汽車 制造商和經銷商提供其他增值服務，以幫助他們滿足托運人和卡車司機的各種基本需求。在滿幫的收入構成中，可以看到貨運配對服務的收入占比從2019年的71.6%增加到2020年的75.5%，其中又以經紀業務為主。
福佑卡車略有不同，它是以大客戶為主，走的是類似房屋中介的模式，深入到物流的交易環節中。而作為大客戶和司機的中間平臺，福佑卡車在議價權方面話語比較弱，畢竟大客戶是生存的大腿，而為了拉攏承運人，提高忠誠度，福佑卡車更不能輕易動司機的蛋糕。 所以，福佑只有含淚降低自己的毛利 ，毛利低，甚至出現過2019毛利率分別為-0.3%的倒貼現象。滿幫的好處就在於，都是小單粘性更低，而信息流的收入方式可以更為大膽的提升信息服務費。
但是，這也正是滿幫被約談的原因之壹。據公開報道，在規模並不大的時候，滿幫曾向司機承諾永不收費，並且對其進行大量補貼。但是在占據了長途運輸的物流市場，成為中國最大的跨城貨運中介平臺之後，滿幫就違背先前承諾，向貨主收取會員費也向司機的訂單抽取傭金。
2018年1月，滿幫開始收取年費，令司機憤慨。之後滿幫澄清僅向貨主收取，並非對司機收費，但是滿幫先是在試點城市向卡車司機抽取傭金後，2020年8月起，滿幫後又推出向優質司機收取1000元押金，還提供提前1分鐘搶單等服務。而媒體報道稱，現在每單要收取10塊、15塊或者更高的技術服務費。正如茨威格那句讓人後背發涼的名言：“ 她那時候還太年輕，不知道所有命運贈送的禮物，早已在暗中標好了價格“ 。
不過，即便是如此高的毛利，報告期內，滿幫集團連續出現巨額虧損。招股書顯示，2019年和2020年，滿幫集團的凈虧損分別為15.24億元和34.7億元，歸屬普通股東的凈虧損分別為15.24億元和35.91億元，合計高達51.15億元。虧損如此嚴重，是由於報告期內期間滿幫集團的費用支出居高不下。
招股書顯示，2019年和2020年，滿幫集團的銷售及營銷費用、行政及管理費用以及研發費用的總額分別為19.89億元和48.06億元，占收入的比例分別高達80.44%和186.23%。其中，銷售及營銷費用的4.03億元漲至2020年的4.54億元，同比增即使進入2021年，滿幫集團的費用支出仍然在大幅增加。
而從未來來看，滿幫的方向似乎是做增加金融服務板塊。早在2019年時，滿幫集團就開始尋求收購支付牌照，當時傳出滿幫集團可能收購海爾金控旗下快捷通，從而獲取支付行業的入場券。不過，這筆交易最終沒能順利達成，據媒體報道，滿幫集團與海爾金控的交易並沒有經過監管部門的批準，因此無法繼續談判。 現在，滿幫的增值服務中，下壹步就是金融服務。
不過，即便是這樣，滿幫的未來仍然是有風險的。如果將同城貨運市場也納入觀察範圍，則會發現強敵林立， 盤踞著貨拉拉、快狗打車、滴滴貨運等玩家 。
其中貨拉拉為首，市場份額壹度高達50%以上，截至2020年11月，其業務範圍覆蓋352座中國大陸城市，平臺月活司機48萬，月活用戶達720萬。今年4月，貨拉拉還被曝有赴美IPO的計劃，估值至少300億美元。滴滴貨運雖然是去年4月剛剛入局的新玩家，但背靠滴滴來勢兇猛，不到半年時間日訂單量超過10萬。滴滴內部也將原兩輪車、代駕、跑腿、貨運業務合並為“城市運輸與服務事業群”，對貨運領域高度重視，同時傳出了最快明年分拆上市的消息。
事實上，城際貨運與同城貨運的業務分界線正在趨於模糊，兩個戰場之間的戰爭已經打響。而從市場來看，滿幫已臨近城際貨運市場規模的天花板，增長空間有限。因而，它開始將業務觸角伸向了同城貨運，這是通過收購來完成。在2020年它先是收購了省省回頭車，後又融資17億美元宣布全力進軍同城貨運市場。但與此同時，貨拉拉也開始反攻，它推出了“貨拉拉物流”，為個人和企業提供50KG以上的跨城貨運服務——這是滿幫的起家業務。
另外，有點令人意外的是，2020年滿幫集團19.5億的貨運匹配服務營收並非來自於1738億元GTV的抽成（按此計算，抽成比例不到1%），而是來自於用戶的定金、會員收入等。此外， 招股書顯示，滿幫2019年和2020年來自地方政府增值稅退稅額分別為8.6億元和9.39億元，占其營收的34.8%和36.4%。這種比例可以說是全行業中都是極為罕見的。
這主要是因為貨運經紀服務的盈利依賴於作為大平臺的開票成本更低，也依賴於地方政府提供的補貼。但這種模式註定是不可持續的。寫到這裏突然想起壹句話，“在讀寫能力和 社會 資本分布不均的背景下，技術往往會擴大不平等而不是減少不平等。” 貨運平臺的誕生解決了司機和貨主信息不對稱的問題，但是支撐著整條交易鏈條運轉的貨車司機，卻成為了鏈條上最大風險承擔者，而從長遠來看貨車司機卻決定了平臺們的未來。