汽勢Auto-First|劉冀然
四五年前，壹眾造車新勢力風起雲湧，雖然個個都標榜自己是新能源汽車時代的“弄潮兒”，但終因濫竽充數的“裸泳者”多如牛毛，引發國家相關部委的重視，以提高造車資質準入門檻的手段予以遏制，而後壹大波靠PPT圈錢、圈地的主兒，才算石沈大海。
四五年後，中國車市變了天，伴隨著2018、2019年汽車銷量的持續下滑，“造車熱”的潮水也已退去。若以寬泛的評判標準衡量，目前在大街上能看到的造車新勢力品牌，絕對已經算是靠譜的選手。也許是優勝劣汰已足夠殘酷，政策端靠資質難題“勸退”不靠譜的選手已不再是必須手段，所以曾經不斷縮緊的造車資質審核制度如今正在降低門檻。
4月7日，工信部發布了關於修改《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》的決定（征求意見稿），公告表示，因國內外形勢的發展發生變化，為更好適應我國新能源汽車產業發展需要，激發市場活力，加強事中事後監管，促進我國新能源汽車產業高質量發展，故決定進壹步降低新能源汽車生產企業及產品準入門檻。
具體而言，本次修訂***涉及4項調整：其壹，刪除申請新能源汽車生產企業準入有關“設計開發能力”的要求，降低企業準入門檻。同時，強化對企業生產壹致性和售後服務保障能力的要求；其二，將新能源汽車生產企業停止生產即提出公示、吊銷資質的時限由12個月調整為24個月；其三，刪除有關新能源汽車生產企業申請準入的過渡期臨時條款；其四，刪除新建純電動車乘用車生產企業應同時滿足《新建純電動乘用車管理規定》的條款。
由於此前多數造車新勢力頭部企業申請資質往往都“卡殼”在“設計開發能力”的考核環節，此次修訂轉而強調“生產服務保障能力”的消息，確實算得上對新能源汽車業發展的重大利好，這意味著新生企業獲得造車資質的難度將大幅降低。
受此政策利好影響，新能源汽車板塊應聲拉升，曙光股份、華訊方舟、金冠股份、合康新能等多支股票漲停，坊間甚至有激動者驚呼，也許造車業將迎來創業熱潮“第二春”……
但汽勢Auto-First認為，“新造車2.0時代”是個絕對的偽命題。
資質大考雖難，但越過門檻的秘訣終究只是把自己的腿腳不斷擡高罷了，真正讓造車新勢力頭疼的，是擡高了腿腳卻仍被兩塊門板抵擋——真正認真造車的企業，即便曾被“設計開發能力”難住，但隨著企業不斷發展，終究會具備上述能力，真正的考驗反倒在於，左有《汽車產業投資管理規定》制約資質發放、右有資本寒冬限制企業生存兩塊門板。
2019年1月10日，發改委發布的《汽車產業投資管理規定》開始實施，提出以省市為單位，綜合參考新能源汽車地方消費市場表現和原有資質、產能的匹配情況，要求地方政府必須優先清退“僵屍資質企業”後方可繼續頒發新的造車資質。然而，壹年有余，“僵屍企業”的清理工作並未見到明顯起色，反倒是不少造車新勢力曲線救國，通過收購“僵屍企業”的方式獲得了“準生證”。
說白了就是，《汽車產業投資管理規定》這塊門板不松動，資質申請的門檻降得再低，資質仍舊發不出來。然而，隨著造車新勢力走了代工、收購的側門，又跨過“交付元年”的考驗後，真正的難處往往還在於融資。
有聲望的缺錢，比如成功赴美IPO的流量明星車企蔚來；不講究鋪張排面的也缺錢，比如奇點；已經造出車的缺錢，比如前途；卡在量產沖刺階段的更缺錢，比如博駿和拜騰……
“有錢能使磨推鬼”這話壹點兒不假，眼看著恒大在車圈不停地“買買買”，面對資本門板，真的求財無方、等錢發工資、建工廠、交付訂單的初創車企們，恐怕只剩用頭撞門的慘像。
說回資質本身，如前文所提到的，真正完成量產交付的造車新勢力，早已通過代工和收購方式取得了資質。
以排名前三甲的企業為例，比如堅持代工路線不動搖，放棄自建上海工廠的蔚來；比如早早通過控股中順汽車的方式，收購資質的威馬；再比如壹邊靠海馬代工生產G3，壹邊靠收購廣東福迪獲取資質生產P7的小鵬。
可以斷定，包括拜騰、博駿等表面“1元”實則“數億”的收購資質企業，以及小鵬、威馬、理想等全部“收購派”在內，在花費重金終獲資質後，資質申請的議題絕不會再拿出來多談任何壹句。原因很簡單，即便資質申請已不是難事，但花出去的錢已是潑出去的水，覆水難收，錢不可能回到兜裏。
反觀堅持由江淮代工的蔚來，即便資質申請的橄欖枝重新拋出，剛剛投入故鄉安徽懷抱的李斌，恐怕連算盤都不用撥壹下也算得出，獲得資質後重啟自建工廠計劃所需的巨額支出並不劃算——多開些NIO?House，或是對拖後上馬的eT轎車平臺研發進行投資，亦或是將錢“任性”投入到燒錢頗猛的用戶服務體系中，在現階段，總之都比建廠更明智。
所以，當資質門檻降低，頭部造車新勢力的表情包中絕不會出現微笑，充其量只是毫無波瀾或苦笑罷了。
與聲量頗高的門檻降低相比，汽勢Auto-First反倒更加關註“未生產期限放寬”的條款修訂，相比尚未獲得資質的企業，已經獲取資質的多家新能源車企將更有可能成為新政的實際受益者。
根據汽勢Auto-First統計，發改委***計發放18張新能源汽車生產資質，其中包括早期（2016年3月至2017年5月）發放的北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、雲度新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟以及江淮-大眾等15張資質，以及政策縮緊20個月後，於2019年頒發給康迪、國新、國金的“最後”三張資質。
考慮到在疫情影響下，眾多車企及零部件生產企業停工或產能受限，且市場停滯導致企業現金流出現階段性困難的可能性，加之部分新能源初創車企的產品線過於單壹，受市場波動挑戰的抗壓能力偏弱，將資質政策中原有的12個月停產期限升至24個月，相當於多給這些企業1年喘息自救的機會。
綜合來看，在汽車消費下滑態勢與新冠疫情等多重因素的影響下，國家已陸續出臺相關政策提振汽車產業良性發展，形成鼓勵新舊置換、扶持新能源汽車發展、促進汽車市場消費、關註企業生產等方面的政策“組合拳”，而此次《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》的修訂，也是助力新能源汽車產業發展政策的重要組成部分，有利於我國汽車產業良性、高質量、可持續發展。
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