這周的電聞又如期而至了，最近新能源界最受關註的大事件便是特斯拉電池日，可在這樣的大背景下，特斯拉的股票卻在電池日當天卻大跌6%，200億美元市值瞬間消失，馬斯克幹了什麽天怨人怒的事？
其實馬斯克也沒有做什麽飛葉子之類的出格事，只是相對於他在社交媒體上吹的牛，電池日發布的東西似乎水了壹點，沒有幹貨，兩相對比使得資本市場期待落空了而已。但這場電池日沒有亮點嗎？並不是，反而十分炸裂。
來看看這信息量滿載的PPT：
續航提升54%，動力電池成本下降56%，動力電池每GWh的產能建設成本降低69%。這是3年後將達到的成果。雖然是期貨，是PPT，但這PPT也有些恐怖，超過了電池行業的發展趨勢曲線。
為了做到這些提升，特斯拉分了5個小目標：
1、4680無極耳電芯
我們知道，特斯拉用的電芯和國內的車企路線不同，是壹顆顆小小的“5號電池”，壹輛車上要裝上千顆電池，無疑給管理和空間利用帶來的麻煩（比如電芯本身的殼體便是壹種浪費），因此特斯拉也壹直想將電芯做的更大壹些，從18650升級到21700，這回又升級到了4680。
這串數字指的是電池直徑46mm，高80mm，體積壹下子膨脹了5倍多，簡直成了壹個餅幹桶。其作用好像采用了CTP/大模組技術，把原來5節電池幹的活讓壹節電池包了，省了許多附件。當然，成本和安全上的考量也制約了電芯尺寸的無限增大。特斯拉的研究顯示，46mm是壹個平衡點，就好像汽油機上0.5L/.每氣缸的黃金排量壹樣。
此外，新電池還改進了結構，取消了極耳結構。極耳的作用是連接電池中壹圈圈的正負極板，傳輸電能到外界的通道。特斯拉取消了這壹連接件，改讓極板與電池蓋板直接連接，大大提高了電能的傳輸面積，縮短了傳輸路徑，從而減小了電阻，減少損耗和發熱。這壹做法無疑提高的電池的生產難度，因此特斯拉估計需要3年時間才能實現量產。
新電池在保持能量密度的情況下，4680電池使功率密度提高20%，電池成本降低14%，續航裏程提高16%。
2、集成式底盤
從Model?S到Model?3到Model?Y，特斯拉壹直致力於減少車上的零部件數量，將各種功能集成在壹起。
特斯拉將底盤規劃為三個部分，前後兩部分是直接鑄造而成的大型單體，而中間部分直接放入電池，既是電芯的殼體，也是車身的結構件。
從PPT中可以看到，特斯拉同樣采用了CTP理念，電芯直接成包，沒有中間結構模組（上邊紅色部分）。馬斯克表示這種結構比傳統汽車強度更高“新結構下的敞篷都比傳統硬頂強”。
這項創意並不只是特斯拉的想法，之前的《電聞》便報道過寧德時代開發電池與車架融合的集成式底盤。而且，比亞迪的刀片電池似乎在這種結構中大有用武之地。
新的集成式底盤使電池包成本降低?7%，整體續航提升?14%，整體減重?10%，制造底盤所需零件減少?370?件。
3、無鈷高鎳正極
早在大半年前，比亞迪還在渲染自己刀片電池的時候便有消息稱特斯拉同樣要采用無鈷電池，後來隨著特斯拉與寧德時代針對磷酸鐵鋰電池的合作曝光之後，特斯拉的無鈷電池就被認為是磷酸鐵鋰路線。可馬斯克卻在電池日告訴大家，妳們錯了。
特斯拉的無鈷路線並非磷酸鐵鋰，而是將三元成分中的鈷消除，用鎳代替。高鎳雖然有利於能量密度的提高和成本降低，但鎳的高活性降低了電池的安全性。為此，特斯拉采用了新型塗層和添加劑來解決這個問題。
新正極使整體電池成本降低?15%，整體續航提升?4%。
但是寧德時代811電池的前車之鑒歷歷在目，特斯拉自身也表示僅在高續航需求的產品（Cyber/Semitruck）上使用高鎳電池，其他車型仍會使用含鈷電池與鐵電池。
4、?矽負極
作為在元素周期表中與碳同族相鄰的矽，很早就有人想要將其用於制造電池負極，矽能量密度極高，遠高於石墨，但是矽在電池循環使用過程中會發生破壞性的膨脹，因此沒有實際應用的案例。
因為電池日預熱時放出的海報背景就是矽納米線，因此有猜測認為特斯拉會使用Amprius公司的矽納米線技術。結果沒想到馬斯克使用的卻是生矽陽極工藝通過降低矽含量，並包覆彈性離子粘結物來阻止膨脹。
這套新的工藝下制造成本降低5%，續航提升20%。
但就目前而言，石墨作為負極還沒有到達極限，鋰電池能量密度的短板仍在正極材料。矽負極還是技術儲備壹般的存在。
5、無停頓生產線
最後壹項是生產工藝流程的改進，特斯拉將大量分離的制造環節整合，減少物料轉移的時間，比如取消電解液制成溶劑的環節，而是將固態的電極粉末直接壓進電芯的卷膜，從而打造了不停頓的生產線，1條產線即可達成20GWh的產能，效率是之前的7倍。
到2022年，特斯拉要自產100GWh的電池，到2030年，這壹數字要成為3個TWh
有了這些成本降低與續航提升，使得電動車的動力與儲能系統的總價達到甚至低於燃油車的水平，使得特斯拉在三年後將有能力推出售價2.5萬美元級別的入門級產品。也就是之前壹直傳聞的“Model?2”。別忘了，馬斯克的目標從來都不是成為電動車世界的王，他想革了燃油車的命。
特斯拉並非定位高端，最早的Model?S和Model?X只是因為在當年只有如此高定位的車型才能夠支撐得了電動車的高成本，馬斯克的目標壹直以來都是普及電動車，特斯拉的核心車型壹直是有普及基礎的3.5萬美元的Model?3，在Model?3打敗3、4、C之後，卡羅拉，高爾夫就得小心了。
最後還有壹個重磅炸彈，也是離我們最近的——Model?S?Plaid開啟預定，預計2021年末交付。13.99萬美元，國內售117.49萬元，壹輛Taycan?4S的價格，就能夠買到壹臺千匹馬力，百公裏加速2.1秒，?量產車中毋庸置疑的第壹，0-400米小於9秒，最高車速320km/h，EPA續航837公裏（NEDC續航可能破千）的無敵猛獸，Lucid?Air難受了呀。
沒錯，電池日公布地這些技術、產品都是期貨，只是，有壹點值得註意，馬斯克拿出來的期貨哪壹次沒有兌現呢。
結尾再插播三條特斯拉的相關新聞：
1.特斯拉充電站完成318國道全覆蓋。特斯拉沿著318國道陸續開設了多個充電站點，包含兩座超級充電站、11座目的地充電站（慢充），平均每154公裏就有壹座。從而打通了成都至拉薩的充電線路，電車進藏不再是難題。
2.特斯拉推出了增強版輔助駕駛。限時至9月30日，現有車主可以用半價（3.2萬元）獲得目前大部分特斯拉已實現的自動駕駛功能如：自動輔助變道、自動輔助導航駕駛、智能召喚等。
3.美國東部時間周三上午，特斯拉還遭遇了壹次網絡中斷事故，特斯拉車主無法使用APP連接汽車進行解鎖上鎖等操作，此事影響範圍波及全球，也導致特斯拉股價再次大跌超過10%。收報380.36美元，相比8月31日的歷史高點498.32美元已經跌去了壹個大眾。
說到大眾，雖然大眾首款MEB平臺的純電車型ID.3因為軟件問題推遲大半年，直到最近才開始小批量交付，但這並沒有影響大眾推新車的腳步，ID.4就在日前於美國首發並公布售價開啟預定。首發車型為中配的ID.4?Pro，售價39995美元（約合人民幣27.2萬元）並可享受7500美元聯邦補貼。
如果說ID.3是電動化時代的高爾夫，那麽ID.4就是電動化時代的途觀。其三維尺寸分別是4585*1852*1636mm，軸距2766mm，略小於國產加長後的途觀L，與探嶽相當。內飾設計與大眾現款車型有較大區別，壹塊5.3英寸的全液晶儀表盤和10（選配12）英寸的觸控中控屏組成了極簡的內飾。
首發的ID.4?Pro采用了壹臺204馬力的單電機驅動後輪，0-100km./h加速時間8.5s，最高車速160km/h。82kWh（可用容量77kWh）的電池包可以提供402km的EPA續航，換算NEDC工況預計超過500km。支持125kW快充，5%-80%補能時間38分鐘。將於2021年第壹季度交付。
之後ID.4還將推出采用更小電池包和動力系統的入門車型以及搭載302馬力雙電機四驅動力系統的ID.4?AWD?Pro。
ID.4的競爭對手無疑是Model?Y，目前來看，ID.4在續航、動力、科技感等方面並不如Model?Y，但大眾品牌背書的產品制造工藝、質量、售後保障以及更加便宜的售價會成為其主要競爭力所在。
ID.4將由壹汽-大眾和上汽大眾分別引進國產，根據工信部的公告顯示，國產車型僅在造型上略有區分，整體尺寸沒有大的變動，動力系統同樣采用204馬力單電機，NEDC工況續航555km。其將於10月22日國內首秀。
本文作者為踢車幫?Route64
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