由於新車降價頻繁、舊車殘值低，國內電動車主們不知從何時開始習慣了自嘲為“韭菜”。然而，在“韭菜”這個詞的發源地股票市場，中國的新能源車企們最近可是實實在在地揚眉吐氣了壹把。
行情有多好？以蔚來為例，假如壹位去年10月購買ES6的車主當時用車錢購買蔚來股票，那麽現在這筆錢已經不只是可以用來買車了，還能在北京三環買套房。
截止目前，有兩家中國企業已經躋身世界車企市值排名前十，而且都主打新能源車型——排在第五的比亞迪和第七的蔚來。其中，蔚來股價更是從去年年底最低時的1.15美元到如今超過40美元，總市值壹舉超過寶馬和通用，突破500億美元大關。
此外，同樣在美股上市的小鵬和理想也表現優異，即使在周五隨大盤走勢有壹定回落，上周整體股價也分別上漲超過80%和30%。兩家公司各自的市值均已超過200億美元。
邦老師看著自己在iPhone12上市前清倉蔚來，換來的至今還被套住的蘋果股票，不禁扼腕嘆息。而想必很多人內心也都正蠢蠢欲動，壹方面想要跟車把握機會，另壹方面又擔心上車就跌，又被割韭菜。
股市有風險，投資需謹慎，邦老師也無法告訴大家後續是漲還是跌。不過，股價飛漲背後的邏輯，依然是整個行業加速能源結構轉變的大趨勢，以及人們對新興車企相比傳統企業更多的期待和想象。
要想考高分，就得學習努力。在最簡單的邏輯中，股價上漲離不開優秀的公司業績。在剛剛過去的十月，造車新勢力們的成績單看上去確實對得起上漲的股價：
蔚來汽車交付新車5055輛，同比增長100.12%，月銷售量首次突破五千。前十個月累計銷售超過3萬臺，增速相比去年也實現了翻倍。
小鵬汽車10月新車交付3040輛，即使相比上個月下降了12%，同比依然增長229%。
理想汽車哪怕持續受到斷軸風波的影響，依然完成交付3692輛理想ONE的不錯成績，連續3個月刷新單月交付記錄。
不過有經驗的老股民心裏都清楚，股價怎麽樣和公司業績有關系，但不壹定有特別大的關系。要知道，即使企業瀕臨破產，股價依然節節攀升的“妖股”在股市上也並不鮮見。
拋開具體銷量，從國內外最近市場動態來看，新能源企業們也著實有點像“風口上的豬”——想不起飛都難。
中國新能源市場從崛起之初就壹直與國家政策的變化息息相關：圍繞國家補貼、大城市限購等政策變化，市場經歷了起起落落。正是11月初，兩項不同層面的新政出臺，讓新能源市場進壹步升溫。
第壹個是上海更嚴限行政策。政策規定，從11月2日起，每日7時至20時，上海外省市車牌的車輛禁止駛入高架；2021年五壹小長假後，每日7時至10時、16時至19時，外牌車輛將直接被禁止駛入上海內環道路。
這意味著對於在上海的外牌車主們來說，置換綠牌新能源車似乎成為了唯壹的選擇。要知道，相關數據統計表明常駐上海的外省市號牌小客車有167.4萬輛。
壹時間，壹家上海特斯拉店壹上午銷量超過了80臺車，#上海新能源汽車銷量暴增#的話題沖上了微博熱搜。
更值得註意的是，有媒體探訪上海幾家熱門品牌門店發現，許多意向車主的年齡目測在35~40歲左右。這意味著最具購買力的社會人群也開始選擇新能源車，即使是被動受到政策推動，從長遠來看，起到的教育市場的作用不可謂不巨大。
幾乎在同期由國務院頒布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》則從頂層設計上進壹步讓市場吃了顆定心丸——《規劃》提出，到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，超過500萬輛。而且動力電池、驅動電機、車用操作系統等關鍵技術需取得重大突破。
促進地方銷量井噴的限行政策和國家級全行業的利好政策，壹小壹大，壹個微觀壹個宏觀，雙重作用之下，再次點燃了投資者對新能源板塊的熱情，助推了股市的水漲船高。
國務院《規劃》不再僅僅只是執行層面的補貼政策，而是對新能源市場配套發展做出了系統的規劃。政策公布當天，寧德時代也創下股價新高，市值突破6000億大關。
國內銷量、政策雙利好，海外投資環境也壹片欣欣向榮。美國大選雖然充滿波折，華爾街卻早早開始了對特朗普下臺的“慶祝”：上周，標普500指數、納斯達克指數、道瓊斯指數分別累計上漲了7.3％和9％和6.9％，均創4月以來的最大周漲幅。
受整個大盤上漲的驅動，股價起飛的除了三家造車新勢力，其實還有通用汽車這樣的傳統汽車企業，甚至有股民在網上發出了這樣的疑惑：
而有了市值已經漲到2個豐田的特斯拉這樣的超級對標在前，華爾街的分析師們對中國造車新勢力展示出了非常樂觀的估計。以蔚來為例，此前花旗銀行已將對其的目標價從33.2美元提升到46.4美元，維持“買入”評級。
美國大選幾乎塵埃落定，拜登擊敗“石油死忠”特朗普，更加“節能環保”的民主黨人重新執掌白宮，帶來了更長期的利好：拜登此前承諾，將在上任後制定更加嚴格的燃油排放新標準，恢復美國電動汽車全額稅收抵免，並計劃投資2萬億美元，在2030年之前在全美建設50萬個新的公***充電網點。這些利好政策，顯然給了美國投資人持續看好新能源的底氣。
暴漲的股價必然會引起人們對泡沫的擔憂，在汽車行業也不乏市值縮水的先例，這其中既有最近幾年過的不太順利的福特，也包括市值曾經超過700億美金，如今卻下跌超過30%的寶馬。
另壹方面，相比估值已經相對穩定和理性的傳統車企，造車新勢力們想要延續股價上漲的態勢，需要賣車之外新的發展模式，給資本更大的想象空間。
如果單從銷量來看，除了特斯拉Model?3之外，10月國內銷量最好的其實是突破2萬的宏光MINI?EV和同樣超過五千臺的歐拉黑貓。在股價表現上，上汽和長城的表現卻都比不上比亞迪。而比亞迪即使在前10個月累計銷量同比下降15.98%的情況下，股價依然屢創新高，市值壹舉突破了5000億人民幣。
這背後的邏輯，顯然是比亞迪在造車之外，在電池、芯片乃至鋰礦等壹系列極長的產業鏈帶來的更加多元的業務綜合發力的機構。從比亞迪近50%的收入來源於非汽車業務來看，也證明了它高漲的市值不僅僅靠造車來支撐。
此外，資本對特斯拉的期待也遠不僅僅只是單純的生產汽車，而是寄望於其在能源、自動駕駛以及整個車機軟件服務生態上創造比傳統汽車更大的想象空間。有了蘋果為代表的智能手機對功能手機取代的前車之鑒在前，市場期待著在汽車領域發生相同的變革，讓車企的盈利從簡單的硬件銷售向毛利潤更高的軟件生態服務上轉變。
因此，對於國內的造車新勢力們來說，能否支撐目前的市場估值，除了保持銷量的良好增長，智能化和車聯網必然是更關鍵的賽道。正如有行業分析師指出的：“汽車行業的變革就是壹場沒有終點的馬拉松。如果說過去10年最大的投資機會是智能手機和移動互聯網的話，那麽未來10年會是智能電動車加上車聯網。”
■?邦點評
作為個人消費者，依然要牢記投資需謹慎的道理。股市波動原因錯綜復雜，遠不是企業銷量創個記錄，股價就會上漲這麽簡單。
最近暴漲的股價、攀升的估值並不能完全反映這些新能源企業未來的表現。堅持什麽樣的投資理念，做出什麽樣的投資決策，終究是每個人自己的選擇。
但從更宏觀層面來看，資本的青睞必然會為新能源市場註入更多的活力。長期來看，無疑有助於技術的進步和產業的發展。只希望在收獲資本層面的肯定之後，中國的造車新勢力們能好好利用機遇，走出更加高效、創新的發展路徑；為消費者創造更多智能、優質的電動產品。唯有這樣，才能不負“新勢力“之名，為百年汽車工業帶來更大的變化和革新。
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