編輯 | 於斌
出品 | 潮起網「於見 專欄」
在三大造車新勢力蔚來、理想和小鵬赴美上市後，越來越多企業希望能在新能源 汽車 上闖出壹片天，新能源車這塊蛋糕，萬億市場規模，目前全球3%的滲透率，不僅大，還處於產業發展初期，惹得新軍湧入。
既有百度、阿裏等互聯網巨頭高調撒錢，與傳統整車廠商聯合造車；也有小米、蘋果等手機廠商為對造車產業鏈上下遊廠商出資，整合造車資源。
眼下小米風風火火，向造車扣動了扳機，雷軍帶著100億美元，親自兼任智能電動 汽車 業務的CEO。
群雄爭霸下， 中興通訊也抵達了這個戰場。
大家對中興的了解，或許還停留在幾年的中興手機上，如果不是幾年前與華為壹同被“制裁”的新聞，中興或許已經消失在很多人的視線裏。
直到近期，中興重回大眾視野，媒體傳言，中興通訊將成立 汽車 電子產品線，並將設立 汽車 電子團隊，隸屬系統產品技術規劃部，其定位是負責 汽車 電子領域的統壹業務規劃和經營。
中興通訊的總裁徐子陽承認了這個消息。
事實上， 中興通訊在“造車”領域，壹點都不遜色，早已獨辟蹊徑形成了壹定的積累。
不走擁擠的乘用車賽道，中興通訊完勝第壹波造車勢力
回到2015年，受補貼新能源 汽車 的政策以及“互聯網+”的創新策略的影響，“忽如壹夜春風來，千樹萬樹梨花開”，第壹輪新能源造車潮吹來了。
當年，樂視高調宣布進軍 汽車 行業，與北汽和阿斯頓馬丁合作生產互聯網 汽車 ，此後造車勢力如雨後春筍般冒出。
當時，中興的創始人侯為貴親自帶隊考察 汽車 產業，立下了“智能 汽車 是中興通訊推動的第二個重點產業”的堅定信念。
但中興通訊並沒有從風口浪尖的乘用車入手，而是通過並購珠海市廣通客車有限公司，獲得生產資質和客車制造技術，進軍電動商用車市場。
之後，中興通訊迅速在珠海註冊成立中興智能 汽車 有限公司，這個公司成為中興通訊在新能源 汽車 領域唯壹的整車平臺，主要負責新能源客車設計開發、制造銷售及客車智能駕駛、車聯網應用的系統研發與建設運營。
事實證明，中興的選擇沒有錯 ，幾年下來，中興通訊只在中興智能 汽車 項目上投入只是略超10億元，這跟動輒百億的乘用車投資來說，投入確實低多了。
盡管投入不高，產出成果卻可圈可點。
當時規劃的產能，滿產是2000臺，到了2017年，中興智能 汽車 就生產了1500多臺客車，產能已經接近了飽和。
雖然單看數值不高，但是和客車的總體需求量對比，2017年客車的總體保有量也才70000臺，對於剛投產、處於摸索階段的中興智能 汽車 來說，已經很不錯了。
此外，中興智能 汽車 的客戶拓展非常順利。
國內市場上，中興智能 汽車 在深圳、珠海、廣州、武漢、香港等地相繼拓展，並在珠海的新能源公交市場、香港的雙層巴士市場，占領了壹半以上的份額；國際市場上，中興智能 汽車 是國內首家通過純電動客車整車純歐盟認證的企業，先後同意大利，阿爾及利亞，津巴布韋，坦桑尼亞，荷蘭等非洲和歐洲國家開展業務合作。
中興智能 汽車 在新能源商用車領域混得風生水起，但 彼時的乘用車市場，卻是完全另壹幅景象 ，造車勢力蜂擁而至，競爭激烈導致生存艱難。
造車大軍的隊伍從2016年開始快速擴張，到2017年底，國內的造車新勢力有60家，更誇張的是，到了2018年底，中國註冊的新能源 汽車 公司數量，翻了近10倍，達到了六百多家。
而且，根據中國觀察報數據，2015年至2017年6月底，國內已落地的新能源整車項目超過200個，各類車企已經公開的產能規劃車輛超過2000萬輛。
這個數字，已經完全超過了2012年6月國務院印發的《節能與新能源 汽車 產業發展規劃（2012—2020年）》設定的發展目標——到2020年，純電動 汽車 和插電式混合動力 汽車 生產能力達200萬輛。
並且，當時新勢力只顧造車，配套充電設施落地的不多，消費者的裏程焦慮和市場教育也不夠， 蜂擁而上的新勢力們，就像氣球，壹戳就破。
雖然造車勢力們努力融資圈錢排產投產，壹副誌在必行的模樣，但真的交付的廠商，只有蔚來、威馬、小鵬、哪咤等10余家。
隨著補貼的退坡，仍未完成交付的新勢力造車企業中的大部分不是已經出局就是正在出局的路上。
現在的中興智能 汽車 ，不僅沒有像其他造車企業壹樣倒下，反而越來越穩。
新的壹期客車制造基地已經投產，年產能提高到5000輛/年，成長於第壹輪造車潮的中興智能 汽車 ，是中興造車的底氣。
定位與華為壹致，誰更勝壹籌？
中興沒有PPT造車，中興也不做整車，中興的目標很明確：做 汽車 電子，做“被集成”，用自身在ICT領域的能力來助力客戶成功。
這個目標跟華為如出壹轍，任正非重申：華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，造好車，成為智能網聯 汽車 的增量部件提供商。
中興之前曾在多個領域被華為碾壓，這壹回，中興跟華為，又站在了同壹起跑線，誰更勝壹籌？
華為 汽車 業務是基於“雲-管-端”的架構之下的，其中：
1）雲-智能車雲，以高算力AI芯片升騰系列為主。
2）管-智能網聯，主推5G+C-V2X車載通信模組、T-Box、車載網關幾種產品。
3）端-智能電動、智能座艙、智能駕駛。
華為在 汽車 業務上的布局，有序明了，再看中興的 汽車 業務，就顯得淩亂壹些，中興的造車版圖由六部分構成。
1）公司主體負責5G和C-V2X；
2）中興新能源 汽車 有限責任公司布局了無線充電和充電樁電源模塊；
3）中興高能技術有限責任公司布局動力電池；
4）英博超算負責自動駕駛；
5）廣東新支點技術服務有限公司負責智能駕駛系統；
6）中興智能 汽車 有限公司負責新能源、智能 汽車 整車。
如果將中興和華為的企業業務進行匹配，中興除了“雲”沒有公開的產品和布局，在管和端中興通訊均玩得風生水起，那我們就來對比壹下中興和華為的管和端。
“管”可以理解為車聯網基礎設施，它是華為在 汽車 領域故事的起點。
華為早在2013年，就成立了車聯網業務部，推出了車載模塊ME909T。
而後，利用自己通信設備制造商的優勢，華為推出了不少產品：在2017年研發了車路協同技術，華為的V2X車載通信模組對接超15家車企，在2019年就通過Balong 5000基帶，把5G帶到了車聯網的時代前沿。
現在，華為“管”的建設是它的強項，處於行業領先地位。
中興通訊作為全球信息技術的領導者，在V2X領域也不差。
在全球發布了多款4G/5G/5G+V2X車載模組和T-Box產品，上遊合作的供應商超過200家，下遊合作客戶的行業涉及車聯網、媒體、交通等，在2020年4月，完成了國家智能網聯 汽車 長沙測試區實施全面部署。
兩者，目前都已經在封閉場景園區和示範區的試點部署，且正逐步向開放場景拓展。
“管”產業鏈長且雜，倘若真需要壹分高下，華為更勝壹籌，目前在V2X協議線和應用軟件上，中興都尚未拓展。
因而，從這個角度看， 華為在車聯網上走得更快 。
在端上，可以說的就更多了。
首先是智能電動部分。
華為的智能電動，具體產品包括BMS（裸金屬服務器）電池管理系統、MCU電機控制系統、車載充電系統及車下充電模塊。
華為的智能電動產品已經很成熟，並且已經實現了量產和商用，在2020年5月發布的上汽MAXUS ENUIQ5和EUNIQ6這兩款車，均采用了華為的車載充電系統產品。
中興在智能電動部分，涉及的領域要比華為寬。
早在2012年，中興通訊就研制出了第壹代無線充電樣機，在2014年，中興新能源成立，推出了智慧無線充電，並在當時中興的擅長領域——城市公交大巴上應用。
目前，中興新能源不僅有方案，亦有充電樁電源模塊、停車充電解決方案，主要為主流車企提供前裝OEM服務，無線充電的電源模塊在全球廣泛應用，國內存量第壹。
不僅如此，中興通訊與智能電動相關的全資子公司，還有2016年成立的中興高能，瞄準中高端乘用車市場，主要專註磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池、
燃料電池等動力電池項目。
可惜，中興高能沒有做好。
威馬是中興高能的重要客戶，在2020年10月，中興高能因為威馬 汽車 自燃爆出質量問題，被推入風口浪尖，陷入解散傳聞，威馬召回的動力電池型號，指向了中興高能。
此後，雖然中興高能發布了澄清公告，但壹闋不振。
直到今年的3月23日，德泰新能源集團（00559.HK）發布公告，中興通訊擬收購中興高能技術有限責任公司100%股權。
技術沒能到位，空有布局只是空殼，適者生存，不適者淘汰，中興高能雖然乘著動力電池裝機量提升這陣風，卻遇上寒流。也因此，雖然中興通訊雖然在智能電動上，涉及的領域要比華為寬，但空有布局不夠，技術到位更重要。
其次是智能座艙和智能駕駛。
智能座艙和智能駕駛因為市場空間夠大，市場增速夠快，且可以成為軟件定義 汽車 的入口，因而成為了入局新能源廠商的香餑餑，華為和中興也不例外。
華為在軟件和硬件上壹並發力，從前端芯片到OS再到車機生態，構建人-車-生活全場景出行體驗。
硬件領域，華為提供了包括座艙模組、車載智慧屏、擡頭顯示和激光雷達。
軟件領域，華為有車機操作平臺，車機生態。車機操作系統脫胎於鴻蒙，支撐OEM、合作夥伴、第三方應用快速開發、持續升級，但目前來看，鴻蒙操作系統何時商用卻還依舊不明確。
軟硬件結合，再發揮算力上的優勢，華為打造了車雲協同的智能駕駛平臺，它的MDC是業界唯壹全研車載計算平臺，以此構建L4級全棧智能駕駛解決方案。
至此，華為在智能 汽車 上的布局就很明朗了。
再看中興，它把目標放在了智能座艙解決方案上，基於其技術儲備，做操作系統的解決方案。
2004年，中興通訊成立子公司廣東中興新支點技術有限公司，成立之初就專註於基礎軟件操作系統的研發，在Linux領域業內領先。
在2020年世界智能 汽車 大會上，中興新支點發布了智能 汽車 領域中的三大操作系統解決方案，包括域控制器、智能儀表盤和FOTA網關三大類，該方案不同於鴻蒙，是基於Linux內核的中控 娛樂 和基於Android的 娛樂 系統。
另外，2017年9月，中興通訊 汽車 電子產品線（英博超算前身）研制成功了國內第壹款自主正向開發的自動駕駛域控制器SDX1.0系統。
英博超算專註於自動駕駛技術及產品的研發，產品包括自動駕駛專用用域控制器、車載實時操作系統、V2X設備等，並為國內整車廠提供ADAS和自動駕駛整體解決方案。
2020年，英博超算和奇瑞合作，做了中國國產第壹套擁有自主核心知識產權的L2.99智能駕駛系統的智能駕駛的量產車。
雖然新支點本身也很強，但是中興欠缺的是，沒有打通閉環，不如華為的軟硬件的結合，由內到外聯通智能座艙和智能駕駛有力，如果說華為在智能 汽車 上已經連成了線，那麽中興還處於繪點的途中。
所以，中興雖然在管和端不弱，但華為的爪子伸得太長了，壹開始目標就很明確，網鋪得夠廣，由點到面，形成壹張難以攻破的網，這壹點，中興難匹敵。
中興華為相逢，華為勝。
結語
中興造車，與其他造車新勢力不壹樣，目前沒有做幕前，而是做幕後的賦能者，也沒有大肆宣傳，提出不切實際的PPT造車計劃，在很多公司還在思考以何種方式切入造車這塊蛋糕的時候，中興吃到了第壹口，年復壹年的積累，讓它已經落地了很多產品，技術層面已經達到了國內領先。
雖然中興的野心很大，但隔壁還有華為部署周密，遙遙領先，中興“智車”要成功，還需要拿出更堅定的目標，以及過硬的產品。