車市百曉生近來，理想汽車和小鵬汽車先後在紐交所掛牌上市，加上先前上市的蔚來汽車，國產造車新勢力湊齊“三劍客”，並稱為XWL，也寓意國產新能源汽車領域的“新(X)未(W)來(L)”。放眼全球，電動化浪潮裹挾之下，汽車市場呈現出”三足鼎立“的局勢，國產新勢力獲得資本輸血，但造血能力仍待考察，在全新的商業模式、用戶思維等方面，新勢力帶來了更多不壹樣的新鮮玩法，跟傳統汽車廠商形成了鮮明對比，也打破了傳統車企壟斷市場的局面。以BBA為代表的傳統車企壹時間難續銷量神話。除此之外，還有以特斯拉、Karma、Rivian為代表的“TKR”國際新勢力“插足”市場，但其實，國際造車新勢力實則在國產新勢力突圍前就已早早落子。國產新勢力、傳統車企和國際新勢力呈現了“三國殺”的局面，在市場的更新叠代中，誰能更勝壹籌?
群雄逐鹿：“三足鼎立”局面初現
近來，國產造車新勢力XWL可謂風頭正勁。2020年7月31日和8月27日，理想汽車和小鵬汽車先後在紐交所掛牌上市。理想汽車發行定價每股11.5美元，募資14.7億美元，而小鵬汽車IPO定價每股15美元，募資金17.2億美元，並提前壹天結束招股，最終成為IPO定價估值最高和融資規模最大的新能源汽車企業。
理想和小鵬的先後上市，也標誌著中國造車新勢力呈現出“三足鼎立”的態勢。作為理想汽車和小鵬汽車的“老大哥”——蔚來汽車，早在2018年9月就在紐交所成功上市。比起上市時蔚來在資本市場遭受的冷遇，如今電動化熱潮席卷全球，使得其股票兩年來增長了兩倍，市值達到了216.45億美元。
面對電動化浪潮，以BBA的電動化之路，顯得曲折漫長。中汽中心統計的數據顯示，奔馳EQC和奧迪e-tron最初上市的5個月裏，銷量幾乎都是兩位數。根據EV?sales的數據，2020年第壹季度，寶馬、奔馳、奧迪的銷量分別為3.2萬輛、1.2萬輛、1.8萬輛，而代表國際新勢力的特斯拉銷量為8.8萬輛。在新能源汽車細分市場，BBA的銷量之和尚且不敵壹個特斯拉。理想汽車的創始人李想也曾吐槽說“壹輛445公裏續航的車幹翻了壹切”，當大家還在拼續航裏程的時候，特斯拉已無情地碾壓了幾乎所有的新能源車;並且幾乎所有企業都不知道特斯拉贏在哪裏。但顯然，這並不真是壹個謎，特斯拉為電動車賦予了壹個新的標簽，科技感;讓特斯拉的車不是車，是科技產品。不過BBA怎麽說也是汽車界的百年老店，憑借成熟的上下遊供應鏈資源、深入人心的品牌積澱，以及有多年積累的技術做保障，盡管如今看來轉型之路較慢，未來也最有可能以後發制人的態勢成為新能源領域的頭部企業。
放眼全球的新能源汽車市場，“三足鼎立”的局面也初步奠定。中國造車新勢力蔚來、小鵬、理想先後赴美上市，引發國產新能源IPO熱潮，占據壹方席位;BBA盡管電動車銷量表現不盡人意，但也以百年車企的基礎占據壹方地位;特斯拉、Karma、Rivian為代表的國際新勢力，以科技創新的前沿科技、未來可期的發展態勢占據了相對的優勢地位。
突圍之戰：國際新勢力後勁充足
對於國內造車新勢力而言，上市帶來了足夠的曝光量和知名度，也顯示了資本市場對於它們的信心。然而，上市並非壹勞永逸，資本輸血的同時，車企自身還需強大的造血能力——能否將技術和產品付諸生產，並且有持續盈利的能力。換句話說，有資金是其次，關鍵還得拿產品和技術說話，從這壹點上來說，國產新勢力在研發、盈利模式、商業模式方面仍存在著很多不確定性。資本的註入，快速的交付，可以說是壹大隱患，頻繁出現的產品質量問題，會讓外界和車主對於其的好感度和美譽度迅速消耗，對於車企來說也是壹種考驗。
而對於BBA這樣大體量的傳統車企來說，它們向來註重機械工程的企業基因，決定了它們向新能源化的轉變中勢必是較慢的。燃油車平臺和電動車平臺的兼容、動力電池短缺、研發平臺的投入成本和時間、供應鏈的支持等諸多因素，都成為它們目前在新能源領域重拾豪強地位的阻礙。
我們再看看國際新勢力特斯拉、Karma、Rivian，壹路高歌猛進，入局較早，有成熟的技術和平臺，有口碑支撐，更有技術打底。以硬派皮卡聞名的北美電動汽車制造商Rivian，主要生產電動皮卡和SUV，預計於2021年推出電動卡車R1T。特斯拉在產品叠代、升級技術的同時，也產生了巨大的盈利空間。根據特斯拉2020年Q2財報數據，特斯拉已實現收入60.4億美元，凈利潤1.04億美元，連續第四個季度實現盈利，市盈率已達到1120倍，而這些都是國產新勢力望塵莫及的。
而起飛於南加州的Karma汽車，作為壹家集設計、制造、營銷為壹體的豪華新能源汽車制造商，關註的是長遠的、可持續的價值創造。Karma汽車在潛心打造產品的同時，更是創新性地將自己作為壹個高科技孵化器，基於E-Flex平臺輸出平臺和技術，***享給誌同道合的合作夥伴，幫助其他車企快速完成電動化，進入新能源汽車市場。用自身的技術力量，影響更多的車企實現變革，從而為整個市場帶來革命性出行解決方案，這是壹個高瞻遠矚的戰略道路。
Karma汽車的商業模式也是革新之舉，它開創了壹個完整的價值鏈，以多元化的價值增長點帶動公司持續盈利。除了Karma汽車部門，Karma還有Karma科技、Karma設計、Karma創新定制中心、Karma資本四個部門，以確保Karma不大規模生產也能夠實現盈利。從各方面來說，國際新勢力的優勢會隨著市場競爭的日趨白熱化更加凸顯，前沿的技術、成熟的平臺會源源不斷地帶給它們發展的動力。
用技術打硬仗：Karma汽車更適合用實力說話
有人說：“從行業來看，任何壹個新的品類或新物種出現必須有壹個領頭羊。這個領頭羊有沒有出現，決定這個新的品類能不能成功。”盡管在種種方面來看，特斯拉已經從壹個默默無聞的車企蛻變為“絕對王者”，但Karma汽車在技術和平臺方面自成氣候，憑借其在增程式技術領域的開拓和創新、不斷叠代的產品，以及創新的商業模式，也是國際新勢力中壹股不容忽視的蓬勃力量。
在產品方面，Karma汽車並不急於增加產量，比起造夢，Karma汽車更聚焦於造車。Karma?CEO周亮博士也曾表示“不想大規模生產“，因此Karma把重心放在了產品研發上。目前，Karma汽車已推出4款增程式新能源汽車、2款純電動概念車。未來還有推出增程式皮卡車型、純電動車型及增程式SUV的計劃。能夠真正花時間和精力在造車這件事上，既體現了其難得的匠心造車理念，也得益於Karma的技術平臺支持。
Karma汽車推出的E-Flex平臺，配置5種不同功能的底盤技術、22種不同性能的產品，既服務於自身產品的研發和叠代，也能夠輸出革命性的電動出行解決方案，優化合作夥伴在工程、測試、認證、架構設計上的開發成本，從而引領整個行業的變革。E-Flex平臺亦可運用到多個領域，比如自動駕駛、軟硬件、人工智能領域。Karma?L4級自動駕駛貨車系統正是平臺的研發成果，適配於由雙電機和四電機驅動的電動車，搭載英偉達自動駕駛汽車計算平臺以及文遠知行傳感器組件，探索自動駕駛在救災、公***衛生領域的配送場景運用。
在核心技術方面，Karma汽車也率先拿到了“船票”——率先推出SiC逆變器。SiC逆變器能夠延長續航裏程、提高電池可靠性、解決快速高效充電等難題，是新能源車企掌握主動性的技術關鍵。目前大部分車企尚處於初期研發階段，而Karma汽車已經憑借技術團隊和依托矽谷的科技實力，先人壹步推出了這項先進技術成果。半導體(SiC)逆變器將為Karma以及它的合作夥伴，提供更先進更高效的逆變器解決方案，增強車企的行業競爭力。
在如今的新能源汽車市場中，有平臺傍身，有技術打底，才能持久立於不敗之地，因為企業的造血能力遠比外部輸血更加重要。在”三足鼎立“的混戰局面中，Karma汽車在國際新勢力中愈發耀眼，隨著時間的沈澱和驗證，它的品質表現和科技的加持將被更多誌同道合的夥伴所認可。
總結：三大陣營之間的博弈，壹場爭奪市場的混戰在所難免，也很難分出個絕對的高低勝負：國產新勢力有資本的青睞、有壹批忠實擁躉，但在商業模式、盈利方面仍存在風險;傳統車企們雖在剛入局時集體受挫，但大船轉向難免需要壹些時間;國際新勢力入局早，落子快，占據了壹定的先機。綜合看來，特斯拉已有成熟的市場表現。Karma汽車的平臺足夠成熟，商業模式足夠創新，也有行業領先的關鍵技術和產品。Rivian也在悄然發力。筆者認為，國際新勢力未來的市場表現更值得期待。
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