1905年5月，京張鐵路總局工程局成立，陳任總經理，詹天佑任總經理兼總工程師。1906，詹天佑升任總經理兼總工程師。詹天佑顯然知道這個任務的難度，他首先要頂住來自各方的證據。他在給美國老師諾斯羅普夫人的信中說:“如果京張工程失敗，不僅是我的不幸，也是中國工程師的不幸，更會給中國帶來巨大的損失。在我接受這個任務的前後，許多外國人公開宣稱中國的工程師無法承擔京張線的石工和窯洞這壹艱巨工程，但我堅持了我的項目。”。它充分體現了中國知識分子的愛國主義精神和民族責任感。詹天佑勘察過三條路線，第二條繞道太遠不可取。第三是今天的豐砂線。由於清廷撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定采用第壹條路線，即從豐臺經西直門、沙河、京南口、居庸關、八達嶺、懷來、紀明郵政、宣化至張家口，全長360裏。全線的難點在於關溝，這裏山巒重疊，懸崖絕壁，千差萬別。該項目的難度在當時全國都找不到，在世界上也不多見。坡度很大，南口和八達嶺高差180丈。詹天佑將全線分為三段:豐臺至南口為第壹段，南口至康莊為第二段，其余為第三段。1905年9月4日開工，12年2月6日開始鋪軌。鋪軌第壹天，壹輛工程車車鉤鏈條斷裂，造成脫軌事故。這成了中國人不能自己建鐵路的證據，各種詆毀紛紛湧入。但詹天佑並沒有驚慌失措，而是冷靜思考:這條路坡度極高，車與車之間的銜接性能稍有不穩，事故難以避免。為此，他使用了自動掛鉤的方法，終於解決了這個問題。9月30日1906，工程第壹標段全部通車，第二標段同時開工。難點在第二節。首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道。最長的隧道是八達嶺隧道，長1.092米。這不僅需要準確的計算和正確的指揮，還需要新的開山機、通風機和水泵。前者對詹天佑來說不是問題，而後者在當時的中國是沒有的，難度可想而知，僅僅靠工人之手。他們克服重重困難，終於在9月1908完成了第二標段工程。三標段工程難度僅次於關溝。第壹座是張靜路上最長的橋——懷來橋，它由7根100英尺長的鋼梁架起。多虧詹天佑的正確指揮，才及時完成。4月2日1909次列車到下花園。下花園至雞鳴驛礦區段雖然不長，但工程難度極大。右邊是洋河，左邊是落基山。山上要開壹條六尺深的通道，山下要墊壹條七裏長的河床。詹天佑用山上鋪路的石頭墊了山下的河床。為了防止山洪沖擊路基，用水泥磚進行防護，順利完成了第三段。詹天佑從來不關註工程上的困難，但詹天佑對人為的障礙極為擔憂。清河有個叫廣齋的，以前是道士，是皇族宰澤的親戚，朝野都有影響力。鐵路壹過其墳，他就率眾鬧事，叫停工程，私下重金賄賂要求改道。郵政部門不敢問。北面有鄭王墓，南面有宦官墓，西面有娜拉父親桂宮墓。我想知道要浪費多少時間和金錢來改道。詹天佑以受賄為恥，從不挪用，力求留得住或留得住。最後因為五大臣出國時被炸，載澤嚇得不敢談外事，廣齋因為失去靠山，同意從其墳墻外通過。那拉氏每年花費數千萬美元修建頤和園，卻不願意出錢修路。京張鐵路完全依靠內外鐵路的盈余，但這筆錢被英國匯豐銀行控制著。進入二期工程時，匯豐故意刁難，拖延付款，導致延期。詹天佑不善鉆詹天佑(左)梁敦彥(右)
執政更可恥的是迎合外國人，所以極其反感。帝國主義總想抓住這條路。工程開始時，日本人禦次郎禦宅門上書袁世凱，說:中國人無力修建這條路，還是請日本技術人員比較保險。英國人金達也來為日本說情。詹天佑斷然拒絕在這條路上雇傭任何外國人。居庸關隧道工程開工後，經常有成群結隊的外國人以打獵的名義前來窺探，希望工程失敗，以便乘人之危。詹天佑以優異的成績為中國人民定下了這壹基調。經過幾年的奮鬥，京張鐵路終於在9月份通車，1909。原計劃六年完工，卻提前四年完工，工程造價只有老外預估的五分之壹。京張鐵路建成後，詹天佑被宣彤授予工程學者，並擔任留學生主考官。1910任廣東商業粵漢鐵路總公司總理、工程師，1912任漢粵川鐵路公會，負責粵漢、川漢鐵路建設。同年，“中國工程師學會”成立，並當選為首任會長。
晚年
民國成立後，1913年被政府任命為交通部技術主管，1914年被授予二級寶光嘉禾章。1916，被香港大學授予榮譽法學博士學位。1919年初，作為協約國監督的遠東鐵路會議中國代表，被派往海參崴和哈爾濱。4月，因病返回湖北漢口。途中，他帶病登上長城，感嘆道:“人生有起有落，當初修建路網的夢想已讓我後悔莫及。幸運的是，我的生命可以變成在中國大地上爬行的鐵軌……”詹天佑終於因過度勞累病倒了，1919年4月24日下午3點。詹天佑和他的妻子譚菊珍被安葬在張靜路的青龍橋火車站附近。詹天佑修建京張鐵路。
張家口是北京進入內蒙古的樞紐，是南北遊客和商人的通道，歷來是兵家必爭之地。因此，京張鐵路具有重要的經濟和政治價值。清廷要修建京張公路的消息壹出，英國這個在中國最有影響力的國家就誌在必得。將長城以北視為自己勢力範圍的俄羅斯誓不讓步，雙方互不相讓。最後達成協議:如果清廷不借外債，不需要外國工匠，路就由中國人修，雙方都不能伸手。就這樣，清政府放棄了向外國人求助的想法，轉而致力於自學。1905年5月，京張鐵路總局工程局成立，陳任總經理，詹天佑任總經理兼總工程師，詹天佑於1906升任總經理兼總工程師。詹天佑顯然知道這個任務的難度。他首先要抵禦來自各方面的冷嘲熱諷:有人說他“不自量力”，“只花幾塊錢”，甚至“膽大妄為”。他在給美國老師諾斯羅普夫人的信中說:“如果京張工程失敗，不僅是我的不幸，也是中國工程師的不幸，更會給中國帶來巨大的損失。在我接受這個任務的前後，許多外國人公開宣稱中國的工程師無法承擔京張線的石工和窯洞這壹艱巨工程，但我堅持了我的項目。”。它充分體現了中國知識分子的愛國主義精神和民族責任感。詹天佑勘察過三條路線，第二條繞道太遠不可取。第三是今天的豐砂線。由於清廷撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定采用第壹條路線，即從豐臺經西直門、沙河、京南口、居庸關、八達嶺、懷來、紀明郵政、宣化至張家口，全長360裏。全線的難點在於關溝，這裏山巒重疊，懸崖絕壁，千差萬別。該項目的難度在當時全國都找不到，在世界上也不多見。坡度很大，南口和八達嶺高差180丈。詹天佑將全線分為三段:豐臺至南口為第壹段，南口至康莊為第二段，其余為第三段。1905年8月，京張鐵路正式開工，緊張的勘探和選線工作開始。詹天佑親自帶領學生和工人，背著標桿和經緯儀，沒日沒夜地在崎嶇的山上跑來跑去。壹天傍晚，猛烈的西北風在八達嶺地區咆哮著，夾帶著沙塵呼嘯而過，讓人睜不開眼睛。勘測隊匆忙完成工作，填好測量數字，從巖壁上爬下來。詹天佑接過筆記本，翻看數字，疑惑地問:“數據準確嗎？”？差不多了。詹天佑認真地說:“技術的第壹要求是精準，不能有壹點含糊和輕率。像‘大概’和‘差不多’這樣的說法不可能出自工程師之口。”然後，他拿起儀器，冒著風沙，艱難地再次爬到巖壁上，仔細勘測了壹遍，糾正了壹個錯誤。當他下來時，他的嘴唇凍得發紫。很快，勘探建設進入最困難的階段。在八達嶺和青龍橋，有重疊的山脈和陡峭的墻壁掛巖石。將開通4條隧道，最長的壹條有1100多米，是居庸關的3倍。經過精確的測算，詹天佑決定采用分段施工的方法:從山的南北兩端同時鑿，在山的中間開壹口大井，再在井內從南北兩端鑿。這樣既保證了施工質量，又加快了工程進度。挖坑的時候，用手挖了很多石頭，把噴湧的泉水壹個個挑出來。詹天佑作為總工程師，沒有架子，和工人們壹起挖石頭、挑水，滿臉都是泥和汗。他還鼓勵大家說:“京張鐵路是我們用自己的人和自己的錢修建的第壹條鐵路。全世界的眼睛都在看著我們，我們必須成功！”“無論成敗，絕對不是我們自己的成敗，而是我們國家的成敗！”為了縮短工期，詹天佑想出了“豎井開挖法”，創造了火車爬山的人字線。這些方法現在已經發揮了非常重要的作用。詹天佑和家人於9月4日1905正式開工，2月2日65438+65438開始鋪軌。鋪軌第壹天，壹輛工程車車鉤鏈條斷裂，造成脫軌事故。這成了中國人不能自己建鐵路的證據，各種詆毀紛紛湧入。但詹天佑並沒有驚慌失措，而是冷靜思考:這條路坡度極高，車與車之間的銜接性能稍有不穩，事故難以避免。為此，他使用了自動掛鉤的方法，終於解決了這個問題。9月30日，1906，壹標段工程全部通車，二標段工程同時開工。難點在第二節。首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道。八達嶺隧道最長1.092米。這不僅需要準確的計算和正確的指揮，還需要新的開山機、通風機和水泵。前者對於詹天佑來說不是問題，而後者在當時的中國是沒有的，只能靠工人的雙手，其難度可想而知。但他們采用豎井開挖法，克服重重困難，終於在9月1908完成了第二標段工程。三標段工程難度僅次於關溝。第壹座是張靜路上最長的橋——懷來橋，它由7根100英尺長的鋼梁架起。多虧詹天佑的正確指揮，才及時完成。4月2日1909次列車到下花園。下花園至雞鳴驛礦區段雖然不長，但工程難度極大。右邊是洋河，左邊是落基山。山上要開壹條六尺深的通道，山下要墊壹條七裏長的河床。詹天佑用山上鋪路的石頭墊了山下的河床。為了防止山洪沖擊路基，用水泥磚進行防護，順利完成了第三段。詹天佑從來不關註工程上的困難，但詹天佑對人為的障礙極為擔憂。清河有個叫廣齋的，以前是道士，是皇族宰澤的親戚，朝野都有影響力。鐵路壹過其墳，他就率眾鬧事，叫停工程，私下重金賄賂要求改道。郵政部門不敢問。北面有鄭王墓，南面有宦官墓，西面有娜拉父親桂宮墓。我想知道要浪費多少時間和金錢來改道。詹天佑以受賄為恥，從不挪用，力求留得住或留得住。最後因為五大臣出國時被炸，載澤嚇得不敢談外事，廣齋因為失去靠山，同意從其墳墻外通過。京張鐵路的竣工典禮原定六年完成，詹天佑終於在1909，11年八月通車，提前了兩年，節省了28萬兩白銀。京張鐵路的勝利建成，是中國人民的勝利，是中國愛國知識分子愛國精神的充分體現。帝國主義總想抓住這條路。工程開始時，日本人禦次郎禦宅門上書袁世凱，說:中國人無力修建這條路，還是請日本技術人員比較保險。英國人金達也來為日本說情。詹天佑斷然拒絕在這條路上雇傭任何外國人。居庸關隧道工程開工後，經常有成群結隊的外國人以打獵的名義前來窺探，希望工程失敗，以便乘人之危。詹天佑以優異的成績為中國人民定下了這壹基調。張靜路建成後，詹天佑於1912年5月受聘於廣東省商業粵中鐵路總公司擔任公司總理，並兼任約翰至四川鐵路協會辦公室。
成立中國工程學會
辛亥革命後，為了振興鐵路事業，詹天佑與同事成立了中國工程學會，並升任會長。在此期間，他對年輕工程技術人員的培養傾註了大量心血。除了以身作則，他還鼓勵年輕人“為發明而努力學習”，並要求他們不要“厚此薄彼，不要沽名釣譽”。以誠取人，不以己為鑒。"
代表中國政府參加遠東鐵路國際會議。
1919第壹次歐戰結束，詹天佑代表中國政府出席遠東鐵路國際會議，冒著嚴寒趕到會議現場，與試圖侵占中國北滿中東鐵路的日本代表進行了辯論，取得了中國保護中東鐵路的權利。在回家的路上，他又登上了長城，飽受病痛的折磨。他感嘆道:“人生有起有落，當初的路網夢，讓我壹直後悔到最後。幸運的是，我的生命可以變成在中國大地上爬行的鐵軌……”他在鐵路戰線上與列強抗爭的執著事跡，以及他民族精神與科學精神的高度融合，將與後人為他樹立的銅像壹起，永遠留給我們。詹天佑到美國的第二年，通過壹段時間的外語補習，進入西海文小學。光緒二年(公元1876年)，詹天佑考入紐黑文海濱中學。正是在這壹年，中國第壹條鐵路，即吳淞至上海的小鐵路，通車了。當時讀聖賢書的士紳們看到這個龐然大物都驚呆了。我認為這個奇怪的東西破壞了景觀，危及了我自己的生命。我居然糾集人把所有的鐵路都拆了，把鐵軌扔到湖裏。從65438到0888，詹天佑進入天津中鐵公司，和家人住在工地，從工程師做起。當他開始投身於築路時，外國主管領導經常派他去最困難的路段。由於他的強烈事業心和努力工作，他首先進入鐵路，並高質量地完成了金湯(塘沽至天津)的鋪軌工程。在晉豫鐵路灤河大橋建設中，解決了國外工程公司未能解決的橋墩基礎施工難題。墩式基礎在中鐵首次建造成功。該橋全長630多米，是黃河大橋建成前中國鐵路最長的鋼橋。它的成功建成引起了中外的關註，中國工程師的創造能力開始引起國外的關註。1894年入選英國土木工程師學會，成為第壹位加入該機構的中國工程師。1894甲午戰爭爆發，山海關外鐵路停運。他從山海關外的鐵路調到津盧鐵路(天津到北京盧溝橋)，帶隊勘察築路。1895中國在1895年的中日甲午戰爭中戰敗，加緊修建沿海鐵路。詹天佑被派往錦州鐵路任工程處，指揮修建溝幫子至營口支線(約73公裏)。營口支線1900通車後，八國聯軍入侵北京，灌口內外鐵路被英俄占領，灌口外鐵路停工。詹天佑被發配到江西平遙鐵路。在這條路上，他反對外國工程師采用窄軌距的想法，堅持采用標準軌距。1901年，辛醜和約簽訂後，山海關內外的鐵路由英俄歸還中國，詹天佑參與從皇帝和俄國手中收回道路，很快恢復通車。作品非常出色，引起了清政府的重視。1902年，清政府決定修建新義鐵路(忻城縣高碑店至黟縣梁各莊43公裏)，用於慈禧到西陵的安葬。由於英法為建造權爭執不下，清政府只好自己建造，並任命詹天佑為總工程師。盡管工期緊迫，冬季施工，1903還是在4月份建成通車。這條公路的迅速建成為獨立修建京張鐵路做好了準備。這期間，詹天佑回廣東辦父親喪事後，勘測了潮汕鐵路(潮州至汕頭39公裏)，回家途中經過上海。受聘為上海中國鐵路公司工程顧問，規劃江蘇滬寧鐵路，考察道青鐵路(道口至清華150公裏)。
為國爭光
1905-1909為了發展商業，清政府決定修建京張鐵路。詹天佑被分配主持修路，先當總工部、總務處，後升任總務處、總工部。這條路從北京到張家口，穿過杜軍山脈。地勢險峻，工程異常艱巨。長約200公裏，是通往西北的主要道路。為了爭奪修路權，英俄僵持不下，清政府決定自己修建，但信心不足。外國人議論紛紛，認為中國無力完成修路工程。詹天佑認為:“中國幅員遼闊，資源豐富，壹路上的壹切工作都依賴外人，真是可恥！”面對外國人的譏諷，他以大無畏的精神帶領所有築路工人，迎難而上。齊新為國爭光。建設之初，工程技術人員短缺。詹天佑僅帶領兩名工科生於1905年5月從豐臺經南口、八達嶺勘測張家口，後反測，選定了從延慶州繞過八達嶺經德勝口、十三陵至昌平的對比線(也考慮了永定河河谷路線，因工程艱巨，資金和時限有限，未進行勘測。6月，他回到天津總局，提出了勘測調查報告，並擬定了建設計劃。計劃分三部分建造。首段(豐臺至南口)先開工，這樣可以受益於早期交通。將對第二段(南口至岔道市)和第三段(岔道市至張家口)進行詳細調查。特別是中南口至八達嶺二段，地形陡峭，需要進壹步選測對比線。報道稱，“如果這條路早壹天成為，公眾就早壹天從中受益，商務旅客就能早壹天享受到它的便利，外地人也能早壹天覬覦它；修路的難度其實是前所未有的。“個人名言:不要遷就別人，不要沽名釣譽。以誠取人，不以權謀私，以墻綁己為例。每個人都學他所學的，知道他所知道的，這樣國家就會富強，不受外來侵略，足以在地球上自立。詹天佑——春潮馮，詹天佑，生於1861(清鹹豐十壹年)壹個普通茶商家庭，卒於1919年4月24日。他出生在廣東南海，祖籍江西婺源。他是中國第壹位鐵路工程師，負責“北京”的建設。詹天佑出生於1861(清鹹豐十壹年)壹個普通的茶商家庭。十幾歲的詹天佑對機器非常感興趣，經常和街坊的孩子們壹起用泥土制作各種機器模型。有時候，他會偷偷把家裏的鈴鐺拆開，擺弄裏面的部件，提出壹些連大人都回答不了的問題。65438年至0872年，年僅十二歲的詹天佑赴香港報名參加清政府舉辦的“幼童出國預備班”。考試通過後，父親在壹張出國證明上畫了壹張紙條，上面寫著“若有疾病生死，大家相安無事”。此後，他離開父母，懷著學習西方“技能”的理想來到美國學習。“在美國，海外預科班的同學們目睹了北美和西歐科技的巨大成就，驚嘆於機械、火車、輪船和電信制造業的飛速發展。有些同學對中國的未來持悲觀態度，但詹天佑卻堅定地說:“未來，中國也會有火車和輪船。“懷著為祖國繁榮而努力學習的信念，他刻苦學習，以1877的優異成績從紐黑文畢業。同年5月，考入耶魯大學土木工程系，專業為鐵路工程。大學四年，詹天佑學習刻苦，畢業考試成績名列第壹，成績優異。1881年，中國回國的120名留學生中，只有兩人拿到了學位，詹天佑就是其中之壹。回國後，詹天佑滿腔熱情地準備把所學知識貢獻給祖國的鐵路事業。但清政府洋務學堂的官員迷信外國，修建鐵路時壹味依賴洋人，不顧詹天佑的專業特長，把他送到福建水師學堂學習駕駛海船。1882 11被派往旗艦“吳恙”號擔任駕駛軍官，指揮演練。1883年，中法戰爭爆發。第二年，蓄謀已久的法國艦隊陸續進入岷江，蓄勢待發。然而，掌管福建水師投降派的船政何卻視而不見。由於詹天佑的警告，“吳恙”號提高了警惕，做好了戰鬥準備。當法國艦隊發動奇襲時，詹天佑冒著猛烈的炮火，冷靜機智地指揮著“吳恙”號從左至右前進；躲避敵人炮火，奪取戰機，用尾巴轟擊法國指揮艦“沃爾特”號，險些炸死法國海軍遠征隊指揮官。對於這場海戰，英國商人在上海創辦的紫林西寶，也不得不在不同的地方感到驚訝和稱贊:“西方人沒想到中國人會打得這麽勇敢。在“吳恙”號軍艦上的五名學生中，詹天佑是最勇敢的。他面對敵人毫不畏懼，在生死存亡的關鍵時刻，他壹如既往的冷靜，鼓足勇氣在水中救了很多人...“從戰後到1888幾經波折，最後調到中國鐵路總公司當工程師，這是他獻身中國鐵路事業的開始。上任不久，詹天佑就遇到了考驗。當時天津到山海關的津冀鐵路修到灤河，還要修壹座跨灤河的鐵路橋。灤河河床沈積物很深，遇到漲水和急流。鐵路橋由號稱世界壹流的英國工程師設計，但失敗了；後來請了日本工程師做包工頭，也不行。最後德國工程師出來了，很快就被打敗了。詹天佑讓中國人自己做，負責該項目的英國人無奈，只好同意詹天佑嘗試。詹天佑是壹個認真踏實的人。在分析總結了三位外籍工程師失敗的原因後，他身著工作服，與工人們壹起進行實地調查和近距離測量。夜晚，借助昏暗的油燈，對灤河河床的地質結構進行了仔細的研究、分析和反復的比較，最終確定了橋墩的位置，並大膽決定采用壹種新的方法——“氣壓沈箱法”進行橋墩的施工。詹天佑真的成功修建了灤河大橋。這件事震驚了世界:壹個中國工程師居然解決了三個外國工程師都無法完成的大問題。詹天佑首戰告捷後，馬上就遇到了更嚴峻的考驗。1905年，清政府決定修建中國第壹條鐵路，即京張鐵路。英國和俄羅斯都想幹預，但由於中國人民的強烈反對，他們的企圖失敗了。英俄使節以威脅的口吻說:“如果京張鐵路是俄羅斯工程師自己修建的，那就與英俄無關。“他們以為這樣壹來，中國就不可能修建鐵路了。在這關鍵時刻，詹天佑毫不猶豫地接受了這項艱巨的任務，獨自負責修建北京至張佳璐的鐵路。消息傳來，壹些帝國主義者和英國報紙諷刺說:“能在中國修建這條鐵路的工程師還沒有在子宮裏出生呢！中國人想在沒有外國人的情況下修鐵路，就算不是夢想，至少也要50年。“他們甚至攻擊詹天佑是總經理兼總工程師，因為他傲慢自大，不自量力。迫於壓力，詹天佑堅持不任用外籍工程師，並說:“中國幅員遼闊，資源豐富，壹路走來工作都要依賴外人，我感到慚愧！”“中國已經覺醒了，中國人會用自己的工程師和自己的錢來修建鐵路。“1905年8月，京張鐵路正式開工，緊張的勘探和選線工作開始了。詹天佑親自帶著學生和工人，背著基準和經緯儀，沒日沒夜地繞著崎嶇的大山跑。壹天傍晚，猛烈的西北風在八達嶺地區咆哮著，夾帶著沙塵呼嘯而過，讓人睜不開眼睛。勘測隊匆忙完成工作，填好測量數字，從巖壁上爬下來。詹天佑接過筆記本，翻看數字，疑惑地問:“數據準確嗎？"? "差不多，”測量員回答。詹天佑認真地說:“技術的第壹要求是精準，不能有壹點含糊和輕率。像‘大概’和‘差不多’這樣的語句，工程師是不會說的。”然後，他拿起儀器，冒著風沙，艱難地再次爬到巖壁上，仔細勘測了壹遍，糾正了壹個錯誤。當他下來時，他的嘴唇凍得發紫。很快，勘探建設進入最困難的階段。在八達嶺和青龍橋，有重疊的山脈和陡峭的墻壁掛著巖石，將開辟四條隧道，其中最長的超過1000米。經過精確的測算，詹天佑決定采用分段施工的方法:從山的南北兩端同時鑿，在山的中間開壹口大井，再在井內從南北兩端鑿。這樣既保證了施工質量，又加快了工程進度。挖坑的時候，用手挖了很多石頭，把噴湧的泉水壹個個挑出來。詹天佑作為總工程師，沒有架子，和工人們壹起挖石頭、挑水，滿臉都是泥和汗。他還鼓勵大家說:“京張鐵路是我們用自己的人和自己的錢修建的第壹條鐵路。全世界的眼睛都在看著我們，我們必須成功！”“無論成敗，絕對不是我們自己的成敗，而是我們國家的成敗！“為了克服陡坡行車困難，保證列車安全爬上八達嶺，詹天佑創造性地利用‘折返線’原理，在山區陡峭的青龍橋路段設計了人字形線路，減少了隧道開挖和坡度。列車到了這裏，會配合兩臺大功率機車推拉，保證列車上坡安全。詹天佑曾對整個工程提出三點要求:“錢少、質量好、完工快”。經過工人們的幾番鬥爭，京張鐵路終於在9月1909通車。原計劃六年完工，卻提前四年完工，工程造價只有老外預估的五分之壹。壹些歐美工程師乘車參觀後向詹天佑致敬。但詹天佑謙虛地說:“這是京張鐵路壹萬多員工的力量，不是我個人的功勞。榮耀應該屬於每壹個人。“京張鐵路建成後，詹天佑繼任粵漢鐵路監理兼總工程師。這時，美國決定授予他工程學博士學位，並要求他親自赴美參加授銜儀式。為了全力投入祖國的鐵路建設，他放棄了這壹榮譽。辛亥革命後，為了振興鐵路事業，詹天佑與同事成立了中國工程學會，並升任會長。在此期間，他對年輕工程技術人員的培養傾註了大量心血。除了以身作則，他還鼓勵年輕人“為發明而努力學習”，並要求他們不要“厚此薄彼，不要沽名釣譽”。以誠取人，不以己為鑒。”1910年詹任廣東商業粵漢鐵路總公司總理兼工程師，1912年兼任漢粵川鐵路公會辦公室，負責粵漢、川漢鐵路建設。此後壹直住在漢口俄租界鄂哈街9號(現為51洞庭街)。同年，“中國工程師學會”成立，並當選為首任會長。民國成立後，1913年被政府任命為交通部技術主管，1914年被授予二級寶光嘉禾章。1916，被香港大學授予榮譽法學博士學位。1919年初，作為協約國監督的遠東鐵路會議中國代表，被派往海參崴和哈爾濱。4月因病返回漢口，4月24日病逝，享年59歲。