如今，沒有什麽比“移動出行”這個詞在汽車行業更流行了。
妳會發現，現在大多數主流的汽車廠商都自稱為“出行服務商”，他們想通過這種方式向外界表達壹個事實:汽車廠商現在想做的，已經不再只是制造和銷售汽車。
雖然“移動出行”概念火熱，但最大的問題是很少有人真正理解什麽是“移動出行”。事實上，即使是標榜自己在“移動出行”方面實力的車企，也並不清楚這個概念。
顯然，缺乏壹個明確的定義，使得參與其中的車企很難做出任何建設性的發展，但這並不能阻止行業越來越多的參與。
也許妳會問，為什麽車企自己還沒搞清楚這個新行業就這麽急著參與？
其實原因很簡單，因為自動駕駛、車聯網、電動化等新技術的引入，汽車行業的利潤在萎縮，尤其是這些新技術正在慢慢改變我們與汽車的交互方式。
也就是說，我們與汽車的關系不再是簡單的買與不買的關系，車企必須從根本上改變商業模式。
埃森哲咨詢公司2018年發布的報告顯示，到2030年，全球新車銷售收入預計將增至約1.7萬億英鎊，但利潤總額將從107億英鎊降至104億英鎊。埃森哲估計，同期“旅行即服務”(MAAS)可能產生6543.8+0億英鎊的收入，帶來6543.8+0.8億英鎊的利潤。
現在妳知道為什麽車企這麽積極了吧，即使他們還沒想明白。畢竟誰不想吃6543.8億+0880億英鎊的大蛋糕呢？
但是想吃蛋糕的唯壹問題是他們找不到吃蛋糕的方法。簡單來說，車企不知道如何從出行行業獲取暴利。
他們不知道，其他人也不知道，因為到目前為止，沒有人真正知道移動旅遊服務將如何發展，但大多數人都在盡力弄清楚。
事實上，移動出行服務已經超越了我們所知的傳統汽車擁有量。最簡單的層面，包括訂閱服務和車* * *享方案。
對於我們比較了解的汽車* * *共享計劃，壹些第三方公司做的還算成功，比如來自美國的Zipcar汽車* * *共享平臺。
但是，對於汽車廠商來說，* * *享受汽車是行不通的。比如通用旗下的Maven，去年年中就退出了17城市的壹半。
戴姆勒和寶馬共同打造的汽車公司ShareNow也於去年宣布完全退出北美市場，原因是該項目並不成功。ShareNow的前身是Drive？現在和Car2Go合並成立* * *叫車服務。
很明顯，這種叫車服務不被消費者認可的主要原因是，人們不想花很多錢，不得不自己去找壹輛停在巷子裏的二手車。
他們有更好的選擇，叫壹輛優步，租壹輛幹凈的新車，或者直接擁有自己的車，都比ShareNow劃算。
因此，車企開始尋找如何實現下壹階段的MAAS。有車企認為可以從擴大訂閱服務範圍入手，比如沃爾沃的Care訂閱服務。畢竟，MAAS實際上是從訂閱服務開始的。為此，沃爾沃最近成立了壹個獨立的子公司，研究中長期內MAAS的運營模式。
沃爾沃直銷業務部負責人Lex？“人們想要更靈活的方法，”Kerssemakers說。因此，Care訂閱服務正在試圖改變自己的身份，它將演變為壹個包含“許多汽車所有權或銷售模式”的新平臺。
這需要進行結構性改革，包括提供壹些不需要長期合同的靈活訂閱模式，允許用戶在短時間內或不同情況下更換不同的車輛。
但即使是這些訂閱服務，也是基於人們希望擁有自己的汽車這壹理念，壹些汽車制造商正在尋找這壹理念之外的更廣闊的領域。
最新的例子是豐田的新Kinto travel品牌，該品牌還加入了其他車企的新興旅行部門，如大眾的Moia和PSA集團的Free2Move。
Kinto包含了壹系列高度靈活的出行服務，比如提供全方位租賃系統的Kinto？壹、提供基於預約租車服務的Kinto？Flex，還有在自助服務基礎上提供叫車服務的Kinto？分享，還有Kinto？Join是壹種拼車服務，可以將想要分享日常通勤的人聯系起來。
此外，壹些車企還打起了高密度人口城市的主意。試想壹下，在未來，由於環境、安全、空間等各種因素，壹些城市會越來越不支持人們擁有私家車，甚至會懲罰他們。雖然沒人確定公眾對此會有什麽反應，會不會轉向公共交通？還是叫車應用軟件？
智能車企選擇將兩者結合起來開發多用途自動駕駛汽車，比如通用旗下的Cruise？Origin，豐田e-Palette，捷豹路虎的項目？向量等等。
這些自動駕駛汽車的工作環境以及如何使用尚不清楚，但目前已知的是通用汽車的巡航？Origin最初打算從舊金山的拼車服務開始，然後推廣到其他地方。
至於豐田的e-Palette，它瞄準了三個奧運會主辦城市:他們計劃今年在東京、2022年在北京、2024年在巴黎進行車輛測試。
豐田還計劃從零開始建設壹個面積為65，438+075英畝、全日本只有自動駕駛汽車的實驗城市，用於測試車輛。
捷豹-路虎項目？Vector將測試基地選在了華威大學及其周邊。畢竟，捷豹-路虎的自動駕駛汽車項目是與華威大學國家汽車創新中心聯合開發的。
簡而言之，只有通過這些真實的測試，汽車公司才能準確地發現未來的客戶會如何使用他們的服務和車輛。
為了吃到移動出行這塊看似美味的“大蛋糕”，車企不僅使出渾身解數，而且持之以恒。比如豐田移動出行總監Luigi？盧卡說，“這是壹場馬拉松，不是短跑。我們應該讓它成功並盈利。”。
然而，與馬拉松不同的是，沒有人真正知道終點線在哪裏，甚至不知道它看起來像什麽。事實上，MAAS的整個概念仍然不清楚，特別是它應該如何在城市以外更有限的基礎設施中工作。
雖然不能吃在嘴裏，但“蛋糕”散發出的“香味”也吸引著越來越多的車企參與進來。“氣味”是指出行服務提供更多與客戶互動的機會，也就是說車企有更多的機會向用戶推銷產品。
目前，汽車制造商可能每三年才與客戶溝通壹次，以敦促他們購買更新的產品。
然而，隨著車聯網的不斷完善，汽車公司很快將有壹個新的機會，通過車載信息娛樂系統銷售應用程序、產品和服務。想想訂閱和微支付是如何改變音樂、手機和電腦遊戲行業的整體經濟的。
未來的出行服務可能會走得更遠:比如，每次妳叫壹輛自動駕駛汽車，汽車公司就會賺錢。
換句話說，理論上，MAAS將為汽車公司帶來巨大的新收入來源——向沒有汽車的人出售產品。雖然沒有人知道如何使用這些所謂的數據流——或者它們是否真的存在。
當然，不僅汽車公司試圖在這個理論上利潤豐厚的市場中分壹杯羹，那些基於各種應用的科技公司和叫車服務也在努力，比如來福車、優步、滴滴等等。
他們迫使汽車制造商采取與科技創業公司類似的方式，即首先嘗試創造和發展出行業務，然後再擔心如何從中獲利。
雖然摸著石頭過河，但是車企還是相信會有賺錢的機會。正如Kerssemakers在談到沃爾沃早期的努力時所說:“如果失敗了，我們會另辟蹊徑。我相信它會起作用，但如果沒有，我們會調整它，或者尋找其他適合變化趨勢的方法。”
可以肯定的是，出行這塊“蛋糕”對車企有著巨大的誘惑。雖然吃不到，但是車企還是鍥而不舍的在探索吃的方法。
但是，誰也不能保證蛋糕最後能不能吃到，或者只是看起來很好吃的海市蜃樓。結束
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