疫情催化了壹些自主品牌的問題。過去體系長期擴張的自主品牌受到了前所未有的打擊，比如工廠產能過剩，投訴堆積如山，資金吃緊等等。
這半年來，“破產潮”不絕於耳。
前兩天，長江汽車破產清算。再進壹步，力帆汽車申請破產重整，壹批新生力量活在痛苦的邊緣。向前壹步是黃昏，下壹步是懸崖。
顯然，這個時代並沒有給國產車留下太多解釋的機會，合資品牌的強勢打擊，壹線自主品牌的分身乏術，二線自主品牌的小眾，研發、資金、制度的不完善，懸而未決的問題都得到了充分的釋放。
有些品牌根本沒有獲救的機會。
其實今年已經有很多品牌脫離了主流，包括壹些曾經輝煌的合資品牌。神龍兩個品牌繼續向下發展，三菱的份額沒有提升。斯巴魯、斯柯達等傳統合資和進口品牌舉步維艱。
自主品牌方面，就更差了。
發展到今天的眾泰、華泰、東南、陸風、獵豹、海馬等自主品牌還在市場上，但年銷量只有幾萬輛，顯然是剛活下來。
這些企業中有壹部分永遠不會宣布破產，因為這些品牌承擔著整個集團的運營責任。
比如海馬，讓整個集團的地產和金融業務都通過股票來運作。盡管汽車行業處於動蕩之中，但整個集團在金融和房地產領域依然生機勃勃。
這些自主品牌，有的把副業變成了主業，也能活得很瀟灑，但有的新勢力卻沒有機會說再見。
林賽、正道、陸地方舟、奇點、拜騰、紅星、刺猬等新品牌紛紛宣布，造車曾經多麽容易，如今卻是多麽困難。
得到容易，失去也容易。
中國乘用車市場的所有參與者都面臨著新壹輪的考驗。壓力壹方面在於行業整體下行發展，另壹方面來自於企業自身的競爭對手過於強大。
從6月5438+10月的數據來看，雖然自主品牌份額較去年同期有所增長，但份額仍在40%以下，沒有達到過去的高度。
在這個數據下，長城、長安、吉利三大自主品牌收獲巨大，搶奪速度明顯更快。
此外，壹線合資品牌勢頭兇猛，本田、豐田、大眾、日產等幾個合資品牌增幅明顯。隨著品牌的積極發展，產品的強勁表現，分銷的集約化經營，意味著二線自主品牌擴大市場份額的難度仍然很大。
從消費角度來看，在消費下行的環境下，產品更為關鍵，尤其是對於已經在中國乘用車市場多年洗禮的基礎上對乘用車知識有了初步了解的消費者來說，接受壹個全新的品牌比想象中更難。
這意味著？未來還會有更多難以走出困境的二線自主品牌。
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