在國家層面，很快得到了全國各地的對應。截至目前，北京、河南、廣西、山東等地已陸續出臺新的充電樁扶持政策。
作為新能源汽車發展的重要配套設施，此次新增基建網點也印證了國家對新能源汽車國家戰略產業的大力支持。
對此，雲快充創始人田波曾表示，“國家正視充電樁作為新型城市基礎設施普及從政策層面推動新能源汽車市場發展的重要作用，也是政策層面從修車到修樁思路的延續。”
數據顯示，2019年中國新能源汽車保有量突破3810000輛，全球份額49%，成為全球最大的新能源汽車市場。
由此誕生的巨大市場也為基礎設施提供了巨大的市場規模。有業內人士預測，未來十年我國充電樁建設將有6300萬的缺口。這壹次，它被納入新基礎設施的行列，並有望刺激萬億美元的市場。
在新風口下，各大玩家都在快速布局。國家電網黨委書記、董事長毛偉明近日在國家電網黨組織會議上表示，要加快新能源汽車充電樁建設，超前布局，在加快UHV發展、推進充電樁建設等方面不斷努力和突破。
馬太效應首次出現。
雖然新基建再次點燃了充電樁的風口，但是這個板塊的風口早在2012就開始了。
2012年7月，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃》，宣布將純電動驅動作為新能源汽車發展和汽車產業轉型的主要戰略方向。在新能源汽車行業的帶動下，充電樁行業在當時湧入了大量玩家。
據不完全統計，高峰期全國充電樁企業超過1，000家。截至2019年底，全國存活的充電樁企業只有100家，淘汰率高達90%。
經過上壹輪篩選，行業內開始出現馬太效應。來自中國電動充電基礎設施推進聯盟的數據顯示，到2019，12年6月，前8大企業運營的充電樁占行業總量的90%以上。其中，TELD、星星充電和國家電網壹馬當先，形成第壹梯隊。
值得壹提的是，這三家企業都是妥妥的國家隊。除了由中央政府直接管理的國有獨資公司國家電網之外，TELD和星星充電都有很強的官方背景。
前者背後的主要支持力量是國務院SASAC，投資方是國務院SASAC，有很強的官方背景。明星收費的背後是國家開發銀行。
與國家隊的穩定不同，第二梯隊的競爭要激烈得多。據最新統計，雲快充、億緯能源、SAIC安嶽、中國普天、深汽電網占據這壹位置。2018年，這個梯隊也出現在南方電網、浙江萬馬、雲杉智慧。
拋開以上兩類玩家，有銷售新能源汽車背景的車企成為了另壹道風景。其中，比亞迪和蔚來是領頭羊。這類玩家雖然目前技術略弱，但在操作方式上提供了新的思路。
經過上壹輪跑馬圈地，充電樁行業格局已經相對穩定。如何在新風口下快速布局，成為各大玩家的新課題。
如何快速卡在新風口？
與上壹輪粗放的圍樁施工明顯不同。新基礎設施和充電樁的亮點開始轉向產業生態和運營。對此，行業玩家需要不斷強化網絡運維的軟件思維，通過雲平臺和日常運營的結合，進壹步挖掘和發揮充電樁數據的互聯網價值。
此前，很多公司已經開始提前布局。去年6月5438+065438+10月，由國家電網、南方電網、TELD、星星充電共同創立的聯合銀行科技取得了最新成果。不僅與超過100家充電運營商簽約，還接入了39萬個公共充電樁，約占全國總數的85%。
同時，合作夥伴還延伸至廣汽新能源、拜騰、BAIC新能源等主機廠，以及曹操出行、首汽智行、華夏出行等出行服務商。
追逐新網點的步伐，以國家電網為代表的企業也在迅速制定新的規劃。3月12日，壹款名為“e充電”的APP發布。意在為國網電力尋求單個充電樁、樁群用戶、生產企業、站點、出資方的合作。快速盤活上下遊資源，推動行業整體發展，成為他們的新選擇。
不僅是產業生態的建設，壹直困擾充電樁行業的盈利問題也成為焦點。以充電樁市場份額最大的TEPCO為例，5年建了654.38+0.5萬個充電樁，累計投資50多億，前4年累計虧損6億。直到2018，TELD才跨過盈虧平衡線，扭虧為盈。
值得壹提的是，其盈利模式與企業轉型密切相關。此前，TELD實現了從單個充電樁的重資產持有向基於充電網絡運營的輕資產開放平臺模式的轉變。這款車型也是新勢力黑馬蔚來的選擇。
對此，業內人士表示，“充電樁是壹個優秀的能源互聯網入口，具有剛需、高頻等特點。提供差異化的能源服務是掙錢的，未來有很大的想象空間。”？
不可否認，充電樁的建設是壹個復雜的工程，涉及到各個部門的溝通和配合。充電樁企業，活在其中，努力踐行互聯網時代，是自己卡位的關鍵。
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