從最初的風險共擔，到1994的《中國汽車產業政策》規定，當歷史時鐘撥到65438+2022年10月1，汽車行業外資股比限制即將退出歷史舞臺。
於是，當政策壓制消失，合資車企股東之間的股權博弈中，急躁、急切、釋然依次上演。壹部接壹部的大戲，成為歲末年初汽車行業關註的焦點。
1，等不及想動的人。
在這場股權爭奪的大戲中，最積極的參與者是德系三強——寶馬、奔馳、大眾。
在國家發改委2018正式宣布逐步取消汽車行業外資股比限制壹年後，在2019華晨寶馬成立15周年之際，寶馬迫不及待地與華晨簽署了股比變更協議。
根據協議，2022年政策限制消失後，寶馬在合資公司的持股比例將從之前的50%擴大至75%。
當然，為了實現這壹目標，寶馬必須加大對華晨寶馬的投資，支持其合資夥伴華晨，如:
將華晨寶馬合資協議延長至2040年；
華晨寶馬增資30億歐元用於沈陽生產基地改擴建項目；
與華晨簽訂500億元零配件訂單...
這也使得華晨寶馬成為眾多合資乘用車公司中第壹家宣布將進行股權變更的公司。
事實上，根據政策，2022年取消乘用車外資股比限制之前，2018取消專用汽車和新能源汽車外資股比限制，商用車外資股比限制也在2020年取消。
由此，繼華晨寶馬之後，早就表示“考慮提高在華股比”的奧迪股份公司也邁出了實質性步伐。
2020年5月29日，奧迪股份公司出資654.38+0億歐元，收購江淮汽車母公司安徽江淮汽車集團控股有限公司50%股份，同時增持新能源合資公司江淮大眾股份至75%。隨後，原江淮大眾正式更名為大眾汽車(安徽)有限公司。
緊接著，2021年初，奧迪ag宣布成立國內第二家合資公司——奧迪壹汽新能源合資公司。
在這家公司中，奧迪和大眾持有60%的股份，仍然是主導方。
無論是寶馬還是奧迪，不難發現，在股權爭奪的大戲中，豪華品牌總是首當其沖。這當然不是巧合。
在業內人士看來，這首先得益於豪華品牌的高利潤，股權競爭的吸引力自然更大。
其次，在豪華品牌合資企業中，中國的話語權往往不高。無論是品牌建設還是技術輸出，當中國的貢獻小於國外時，持股比例自然是最容易松動的。
正是因為以上因素，當人們開始猜測下壹個股權變動的企業會是誰的時候，北京奔馳成了呼聲最高的壹家。
且不說2018以來，戴姆勒多次暗示要擴大在北京奔馳的股比，實際行動中股東之間的博弈也是前所未有。
65438+2月13日，北汽集團突然發布消息，宣布於2019年繼續出資持有戴姆勒9.98%的股份，成為第壹大股東。
雖然沒有多余的解釋，但大多數業內人士還是認為，北汽集團選擇在這個股比限制即將消失的特殊時機發布公告，或許只是為北京奔馳的股比變動做鋪墊。
增持戴姆勒股份後，BAIC壹方面可以通過直接持有北京奔馳股份來瓜分利潤，另壹方面可以從北京奔馳作為戴姆勒第壹大股東獲得利潤，從而對沖潛在股比變化帶來的風險。
畢竟2021上半年，BAIC(旗下四大業務:北京品牌、北京奔馳、北京現代、福建奔馳)903.75億元的營業收入中，北京奔馳占了97.4%，是北汽集團最大的盈利牛。
其實上世紀80年代，第壹家合資車企上海大眾成立的時候，據說當時雙方並沒有對股比提出太多要求，50: 50的比例主要是為了方便統計。而且當時合資雙方都不看好這個項目，五五分成方案中也有風險分擔的因素。
只是後來隨著合資企業的增多，利潤的增加，當股權比例直接影響利潤分成時，爭奪股權比例的雙方也開始虎視眈眈。
2，放棄，同時競爭。
然而有趣的是，在豪車公司股東在利潤的吸引下積極爭奪股權的同時，舞臺另壹邊主動放棄的戲碼也同時上演。
2021 11 10月，在合資近20年後，東風汽車集團終於決定正式掛牌出售所持東風大嶽起亞25%的股權。65438+2月21，該股權被股東之壹江蘇大嶽汽車集團有限公司以2.9億元的價格拿下。
根據此前各方披露的信息，大嶽並不是這部分股權的最終持有人。明年股比限制取消後，這部分股權將轉到另壹個股東起亞的名下。屆時，合資公司的持股比例也將變為起亞75%，大嶽25%。
東風主動退出的背後，是東風大嶽起亞近年來低迷的市場表現。
資料顯示，2020年，東風大嶽起亞共虧損47.5億元，2021之前的10個月累計虧損高達26.12億元。
對於股東來說，