十七年光陰荏苒，病毒又至，但車市已經不是那個車市了。?
全年銷售2070萬臺、銷量下滑7.4%、產業利潤下降15.9%......2019年的中國車市非但沒有出現復蘇的曙光，反倒讓汽車人多了幾聲嘆息。而進入新年，壹眾車企老大正想著重整旗鼓，努力讓2018年吹下的牛在2020化為現實，誰知“新冠肺炎”已洶洶而至——
伴隨武漢封城和全國各地拉響疫情警報，汽車行業也被按下了暫停鍵：工廠生產中斷、商品車運輸受阻、4S店閉門謝客、車主維保困難......
回想17年前，非典車市裏的崢嶸歲月，再看今朝，又是幾多嘆息幾多愁......
復盤：SARS後的車市狂歡
消毒水、口罩、隔離、傳染病醫院......似曾相識的字眼喚回了中國人的集體記憶：SARS！
2002年末，首例SARS病毒患者在廣東被發現。短短幾個月時間，香港、湖南、四川、山西、浙江、北京......相繼出現感染案例。從首例病患確診到疫情基本消滅，近9個月時間，SARS病毒在國內***計致病5327例，死亡349例。?
伴隨SARS而來的，是交通運輸、批發零售、住宿餐飲等多個行業的衰落，股市大盤也隨之受到沖擊，在當年4月的第4周，單周跌幅甚至達到了7.23%。但在這其中，也有壹個行業成了意外——車市。
據乘聯會數據，2003年國內汽車銷量達到439.2萬輛，同比增長率高達34.2%。國人在經歷了非典時期的公***交通緊張之後，渴望擁有私人交通工具的心理急於付諸現實，大量資金湧入乘用車消費市場，當時壹媒體這樣報道了北京的買車盛況：
“2003年4月份，北京地區4S店的平均成交率遠超之前的20%-30%，人們不再糾結於‘貨比三家’，甚至對車的顏色也不太在意，基本4S店內有車就會被賣掉。”
如此的場景，除了限牌前夜，也只有在非典時期能看到了。
不過，當時的盛況與其說“仰仗”時勢，倒不如更多地看作社會發展趨勢使然。
首先，歷經了九個五年計劃、改革開發和“入世”的中國，全國經濟增速持續穩定在8%以上，到2003年，國內生產總值已順利突破13.74萬億元。經濟發展了，人民的收入自然也有了提高——以北京市為例，當年的職工平均工資已達到24045元／年，按照壹戶四位職工進行計算，兩至三年的時間就能攢出壹臺車錢。因此，買車的經濟條件此時已經具備了。
其次，彼時國內龐大的汽車消費市場已進入激活期。據記載，2002年末，國內千人汽車保有量僅有約16輛，相比當時美國763輛的千人持有規模，相差約48倍。而隨著擁有汽車的便利和時尚感被越來越多的國人接受，越來越多的家庭開始選購第壹臺車。在數據上，這壹點也反映地尤為強烈：2001年全國汽車銷售237.1萬臺，增速14.1%；2002年全國汽車銷售324.9萬臺，增速37.03%。在整體市場“井噴”的背景下，03年取得全國銷售439.2萬輛，增長34.2%的成績壹點也不值得意外。
最後，從市場供給側而言，家用普及型汽車趨於成熟。此時的市場上，既有降價到十余萬的經典“老三樣”，也有“新三樣”福美來、伊蘭特、凱悅相繼上市，同時，價格低廉的入門級轎車奇瑞QQ等也開始進入人們的視野，越來越多的新車開始滿足國民多樣的購車需求。
總之，2003年的汽車產銷熱更多是受到國內經濟大環境和行業正向發展的影響，如果非要把“非典”扯進來，那它頂多算是刺激了人們的消費決斷，決定性作用？不存在的。
直面：車市裏的新冠陰霾
2020年1月上旬，為了促進春節汽車消費，銷售們在朋友圈裏發起了廣告：?
“接下來的日子會是這樣：物流停運，廠區停工；慢壹點‘配置不全’；遲壹秒‘顏色不齊’；晚壹步‘沒有車了’”。
沒想到，壹語成讖......當月中下旬開始，疫情形勢猛然升級，武漢封城、各地活動管控、多省相繼開始疫情壹級響應，各大汽車廠家也因此緊急宣布延長假期、暫緩復工。
以武漢為例，眾所周知，它既是新冠肺炎爆發的中心，也是我國的六大車都之壹。在全長13km的東風大道上，密布著7家整車企業、12家汽車總裝工廠、500多家零部件生產商，54家“世界五百強”......
1月26日，神龍汽車率先發布延遲復產的公告，隨後，東風汽車系統內的車企以及豐田、本田、現代、雷諾等也先後宣布將復工時間延遲至2020年2月9日之後，產量占全國8.8%的生產基地就此陷入了停滯，“車荒”來了。
而在汽車產銷鏈的另壹頭，各大4S店、汽貿的日子也不好過。
雖然近兩年，國人已經普遍接受了線上購物，但汽車交易仍舊以線下售賣為主。伴隨新冠肆虐全國的腳步，大量4S店壹沒車可賣；二沒人可用；三得不到政府的營業許可，壹來二去，只能關門謝客。?
當然，和學校搞遠程教育壹樣，汽車經銷商也整出了自己的辦法——線上接待、VR看車、直播賣車，但成效能有多少呢？
2月10日午後，記者打開了抖音App的直播頁，隨手壹翻就看到了奧迪、奔馳、寶馬等多個品牌在直播賣車，觀看人數少則40余，多則略超500，整體圍觀看熱鬧的人多，真正有買車意願者寥寥，主播則操著常用的賣車話術，幹幹地介紹著車型賣點。直播中途還偶爾會出現卡頓和劇烈的鏡頭抖動，令人不適。
由於門店無法正常運營，南京的多家經銷商也開展了網絡售車活動，但據壹工作人員透露，線上售車有所收獲，但直播並未產生成交。其直言，疫情已經對該店的新車銷售量產生了壹定的影響。
而對於消費者來說，相比17年前，當下層層細分的區域隔離制度讓私家車也沒了多少用武之地。當妳走出小區都需要壹步步測體溫、出示身份證、查通行證的時候，妳還會有興趣通過重重檢查繞到城郊買上壹臺汽車嗎？
思考：未來，車市將拐向何處？
醫學上有壹種心理病癥：創傷後應激障礙。
它表現為個人經歷、遭遇或目睹他人受傷、死亡後產生的精神障礙，往往會引發患者回避、麻木、警覺性增高等反應，對正常生活造成壹定的幹擾。?
而可以想象，在新冠肺炎肆虐的當下，感染、隔離、死亡等信息每天都在我們耳邊回響，在焦慮情緒的接力傳染中，斷言社會集體性的創傷後應激障礙或許有些言重，但如此大規模的疫情，也勢必將給公眾帶來壹定程度的心理影響，譬如保守化的消費、增加儲蓄規模等等。
這些反映到車市中就是——車很可能會愈加賣不動。
事實上，較2003年非典時期，當下最大的問題不是購車選擇不夠多，也不是車太貴、百姓買不起，而是購車意願不比以往了。?
21世紀前二十年的經濟飛躍、城市化進程和購車優惠政策，極大地釋放了公眾的潛在消費需求。從2018年開始，國內車市銷量就開始同比下滑，到了2019年，跌幅更是擴大到了7.4%。可以說，中國車市的發展重心已經從“增量”轉移到了“存量”。
而存量時代，汽車市場的增長不再依靠新用戶拉動，有車壹族的換購需求漸漸成為消費主流。
這時，購車意願就成了壹個相當重要的因素。換不換車？多久換壹次車？換個多貴的車？這些都會受到購車意願的影響。
在新冠疫情的影響下，停工、延遲復產除了打亂企業生產計劃外，大量員工的收入也會隨之降低。雖然短期的降薪並不會嚴重到讓大家“揭不開鍋”，但對還貸行為多少會產生壓力，消費水平也可能有所降低，而隨之形成的“創傷記憶”更會進壹步幹擾到未來的消費行為，比如購車——“現在的車還能用，不如把原本打算換車的錢存進銀行，以備不時之需。”如此之下，大眾的消費行為趨於謹慎，換車周期延長，新車銷量的跌幅還可能進壹步擴大。
當然，中國的汽車人也不必氣餒太過。雖說總體下滑，但每年2000萬臺左右的汽車消費市場仍是穩穩的全球第壹。而在新冠肆虐之後，公眾也勢必會更進壹步地關註呼吸健康和生命安全，又會給汽車產銷引入了新的賣點。廠商現在要做的，就是加強相關產品的研發適配，靜待疫情褪去後，消費升級需求的到來。
最後，願疫情快快消散，春天早日降臨人間。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。