高科鋰電註意到，包括星恒電源、遠東福斯特、中天宏鋰業、虹橋集團在內的鋰電池企業已經開始布局電動自行車市場換電模式，通過鋰電池+智能換電系統+插座的閉環系統，實現了新國標下用戶續航痛點的突破。
統計顯示，目前國內電動自行車市場規模超過2億輛，並呈現每年3000萬輛以上的增長趨勢。按照壹輛車平均耗電0.6千瓦時計算，3000萬* 0.6千瓦時= 18 GWh。換電模式的興起也會帶動鋰電池這個子產業鏈的增長。
事實上，“換電風口”已經觸動了資本敏銳的嗅覺。今年3月，新能源兩輪車出行服務商易車動力交換宣布完成由騰訊和凱輝能源基金領投的數億元B輪融資。除了易騎、換電，包括E換、Hello-exchange在內的很多兩輪車換電服務商也獲得了大額融資。
隨著電動自行車換電商業模式的成熟，鋰電池按照1: 1.5的市場需求比例投入使用，也將帶動該領域鋰電池需求的復合增長。
權力交換模式“戰爭”點燃
目前，鋰電池企業正利用自身在電動自行車領域的市場沈澱、技術優勢、商業模式、資源實力、售後服務等突出優勢，開啟“換電池模式”之路。
作為《電動自行車用鋰離子電池開關櫃技術要求》的主要起草單位，星恒電源自主研發了智能開關系統，實現了從電池-開關櫃-整車的無縫智能對接，用戶只需掃碼更換電池。
星恒電源負責人表示，公司推出的智能換電新模式，用戶獲得全網電能只需30秒。星恒專註於電動車鋰電池的高端應用市場，也定位於電動自行車領域的高端。目前，該公司已在全球積累了800萬套電動自行車用鋰電池。
4月，為解決新國標下的電動車換代問題，遠東福斯特與廣州摩托科技簽署框架合作協議，遠東福斯特將為摩托科技提供“鋰電池智慧能源系統”。
遠東福斯特總經理蔡東表示，在乘用車領域建立了良好的客戶口碑後，公司正在開拓更具潛力的電動自行車市場，這對圓柱形電池企業來說不亞於壹塊電動汽車的大蛋糕，尤其是在新國標全面推廣鋰電池替代鉛酸的背景下。
專註於動力電池回收的服務商中天宏鋰業，通過探索和突破動力電池智能拆解技術，將拆解後的動力電池用於電動自行車、小型儲能等細分行業，建立了回收領域的創新商業模式。
中天宏鋰業總經理陳表示，只要技術處理得當，商業模式可行，退役動力電池可用於小型儲能、電動自行車/摩托車、低速車輛、路燈等多個領域。，符合國家對動力電池梯級利用的政策思路，企業也能取得較好的經濟效益。
此外，宏橋集團也在去年2月(12)發布公告稱，擬設立控股公司，統籌電池運營業務。* * *電池運營業務計劃首先在電動自行車運營車領域推出，包括開發統壹標準的鋰電池、安全便捷的換電櫃布局、App，以及直營與加盟相結合的商業模式。
從眾多鋰電池企業的布局來看，電動自行車鋰電池市場的“換電池模式”已經燃起戰火。
風口和瓶頸
毫無疑問，隨著電動自行車新國標的正式實施，鋰電池的市場需求必將在取代鉛酸電池的過程中迎來幾何級的增長趨勢。“換電模式”也將成為電動自行車領域新的市場出路。
與電動汽車不同，電動自行車對換電的技術要求相對較低，有更市場化的成本要求和網絡鋪設要求。對應的終端市場有快遞、外賣等。，可以讓這種模式在剛需市場需求下快速落地，形成商業閉環。
同時，瓶頸在於:壹是應用場景增長空間有限。從終端應用來看，由於用電成本較高，換電模式照常收費5元/天或每月，超出了個人用戶的承受範圍，因此市場空間也僅限於外賣配送和小區域快遞市場。按照500萬輛的市場容量計算，未來兩年動力交換領域對鋰電池的需求空間約為4.5GWh。
第二是安全法規。由於電動自行車市場對成本比較敏感，鋰電池在拆卸、使用和放電、更換和充電之間不斷切換，不僅對電池本身提出了更高的要求，對充電櫃的安全設計也提出了更高的要求，仍需要國家標準和相關企業共同關註和進壹步完善。
第三，運營商利潤微薄。有運營商這樣算過壹筆賬。壹個電池組每天耗電2度左右，每天電費1.7元；每塊電池的生產成本至少在800元以上，使用壽命在500次左右，每次使用成本約為1.6元；再加上倉儲、物流、雇人放電池的成本，按照目前每天5塊錢的充電目標，最多是微薄的。
第四，押金高，收費高。目前，終端需要支付數百元至數千元不等的押金才能使用換電服務。不同的換電運營商有不同的網點和渠道。方便的話，意味著用戶可能要註冊兩家以上的運營商，這樣的押金門檻無疑太高。與此同時，用戶也在抱怨換電模式的高昂價格。
可以預見的是，壹旦商業模式無法建立，權力交換模式也將消亡。