這起事故引發了對美國地區航空公司運營的壹輪調查。這是自2006年8月Comair 5191墜毀導致49人死亡以來的首次致命航空事故。
美國國家運輸安全委員會進行了事故調查，並於2010年2月2日發布了最終報告。發現可能的原因是飛行員對失速警告的反應不當。
事故遇難者家屬遊說美國國會對支線航空公司制定更嚴格的規定，並改善對安全操作程序和飛行員工作條件的審查。2010的“航空安全和聯邦航空管理擴展法案”要求對這些法規進行壹些修改。
基本介紹中文名:大陸連線3407航班空難mbth:科爾根航空3407航班？日期:2009年2月12摘要:著陸進場期間停止，乘客掉入屋內:45名機組人員:4人死亡:50人受傷:(非致命)4人(地面)型號:龐巴迪DHC8-402 Q400運營商:科爾根航空公司註冊:N200WQ起點:紐瓦克自由國際機場目的地:布法羅尼亞加拉國際機場、飛機和機組人員、事故簡介、調查、受害者、各方反應、影響、科爾根航空公司3407航班(907從東部標準時間(美國東部時間；02:18 UTC)晚上9:18，從紐瓦克自由國際機場飛往布法羅尼亞加拉國際機場。雙引擎渦輪螺旋槳飛機龐巴迪Dash 8 Q400，FAA登記表N200WQ，於2008年為Colgan制造。[5]這是科爾根航空公司自1991成立以來，發生的首起客運航班死亡事故。前壹艘渡輪(沒有乘客)於2003年8月在馬薩諸塞海失事，船上人員全部遇難。事故發生在拉瓜迪亞機場，當時另壹架飛機與科爾根相撞，同時滑行，造成空乘人員輕傷。[6]佛羅裏達州盧茨市47歲的馬文·倫斯勒上尉是機長，華盛頓州楓葉谷24歲的麗貝卡·林恩·肖是副駕駛。[7] [8] [9]有兩名空乘人員:馬蒂爾達·金特羅和唐娜·普裏斯科。倫斯洛機長2005年9月入職，累計飛行時數3379小時，在Q400上是111小時。從2008年6月5日至2008年10月，Shaw先生工作了2，244小時，其中774小時是在渦輪噴氣發動機方面，包括Q400。【10】加拿大乘客2人，中國乘客1，以色列乘客1。包括機組人員在內，其余46人均為美國人。[11]事故簡介FAA ILS/LOC進近板在布法羅尼亞加拉國際機場(KBUF)的23號跑道上。該航班墜毀(紅色標記)在LOM(標識符:“KLUMP”)附近，距離Rwy 23航站樓約5海裏。飛行結束後，它在23號跑道儀表著陸系統飛往布法羅尼亞加拉國際機場的途中從雷達上消失。天氣包括小雪、霧和風速為15節的冷混合物。起飛後11分鐘，除冰系統開啟。在飛機墜毀前不久，飛行員討論了飛機機翼和擋風玻璃上堆積的大量冰。[12] [13] [14]另外兩架飛機報告結冰情況，大約在時間墜毀。當副駕駛確認改變塔臺頻率的常規指令時，飛行的最後壹次無線電傳輸發生了。該飛機位於無線電信標KLUMP東北3.0英裏(4.8公裏)處(見圖)。崩潰發生在最後壹次傳輸後41秒。由於ATC進近管制無法從該航班獲得任何進壹步的回音，我們請求達美航空1998航班和美航1452航班的協助。也找不到失蹤的飛機。[15][16][17][18][19]最後進近後，起落架和襟翼放出(5度)。飛行數據記錄器(FDR)顯示空速已降至145節(269公裏/小時)。[2]機長隨後要求將襟翼加大到15度。空速繼續減速至135節(250公裏/小時)。6秒鐘後，飛機的搖桿被激活，警告即將失速，速度繼續減慢至131節(243公裏/小時)。機長突然拉回控制桿，然後將推力增加到75%功率，而不是降低機頭並施加全功率。這是壹種合適的失速改出技術。這個不恰當的動作使機頭進壹步向上，從而增加了G載荷和失速速度。推桿被激活(“氣動失速後，Q400推桿施加飛機下降控制柱的輸入，以減小機翼[AOA]的迎角”)，但機長超過了推桿，繼續拉回控制柱。副駕駛在沒有咨詢機長的情況下收起了襟翼，使得回收更加困難。[20]最後時刻，飛機俯仰31度，然後俯仰25度，再左轉46度，回到105度向右。據估計，乘客所受的力接近重力的兩倍。機組人員沒有做出緊急聲明，因為他們很快失去了高度，並撞上了長街6038號的壹座民房，距離跑道盡頭約5英裏(8.0公裏)，他們的頭指向遠處。由於燃料箱在撞擊中破裂，飛機爆炸起火，摧毀了道格拉斯和卡倫·維林斯基的房子以及大部分飛機。道格拉斯被殺；他的妻子凱倫和他們的女兒吉爾設法逃脫，只受了輕傷。周圍的家庭很少受損，即使該地區只有60英尺(18.3米)寬。[22]這所房子靠近克拉倫斯中央消防公司，因此急救人員可以迅速做出反應。兩名消防員受傷。12附近房屋被疏散。[13][19][23][24][25][26][27]調查文件:NTSB科爾根航空公司3407航班墜機動畫. ogv這個3D動畫重建顯示了2009年2月12日事故發生的最後2分鐘。涉及科爾根航空公司運營的龐巴迪DHC-8-400，N200WQ，在紐約州布法羅市布法羅-尼亞加拉國際機場東北5海裏的機場墜毀，當時儀表著陸系統方法到達23號跑道。美國國家運輸安全委員會(NTSB)於14年2月3日開始調查，由14名調查人員組成。[16] [17] [44]華盛頓特區[19] [45]從FDR和駕駛艙話音記錄器(CVR)提取的數據顯示，在襟翼和起落架放下後不久，飛機經歷了嚴重的俯仰和滾轉振蕩，然後“搖桿”失速系統被激活。飛機下降了800英尺(240米)，然後朝著東北方向墜毀，正對著機場的入口。[13][19][26][46][47][19]冰凍的溫度使碰撞碎片難以接近。便攜式加熱器用於融化滅火後留下的冰。小心翼翼地清除人體殘留物，然後在幾周內最終鑒定出來。駕駛艙受到的沖擊最大，而主艙主要被隨後的火球摧毀。後排的乘客仍然坐在座位上。[26] [46] [48]自動駕駛儀處於控制狀態，直到失速警告搖桿被激活。NTSB沒有發現需要飛行員手動飛行的嚴重結冰條件的證據。[49]科爾根建議飛行員在結冰的條件下手動飛行，並要求飛行員在惡劣的結冰條件下飛行。在2008年6月5438+2月，NTSB發布了壹份關於在結冰條件下保持自動駕駛的危險的安全公告。飛機手動飛行是必不可少的，以確保飛行員能夠察覺到飛機操縱特性的變化，這是積冰的警告信號。[50] [51] [52]在團隊領導對搖桿失速警告做出不當反應後，推桿被激活。根據設計，當它感覺到失速即將到來時，它將機頭向下推，但機長再次反應不當，通過再次拉回控制桿，額外的安全裝置超載，導致飛機失速並墜毀。[53]飛行安全基金會主席比爾·沃斯對《今日美國》說，聽起來飛機處於“非常糟糕的境地”。[54]2009年5月11日，倫斯洛上尉訓練記錄信息發布。他三次[55]未能“檢查乘坐”，包括灣流國際公司的壹些付費飛行計劃[需要引用]，並暗示他可能沒有接受足夠的培訓來處理緊急情況導致的飛機致命下降。調查人員檢查了可能的船員疲勞。機長似乎在紐瓦克機場過了壹夜，是事故航班晚上9:18的前壹天。副駕駛連夜從西雅圖飛到紐瓦克。[2] [56]調查過程中的這些發現促使聯邦航空局發布了“行動呼籲”,以改進地區航空公司的做法。[57]在回應NTSB的詢問時，科爾根航空公司官員承認，兩名飛行員顯然沒有密切關註飛機的儀表，也沒有正確遵循航空公司處理即將到來的失速的程序。”我相信倫斯洛上尉確實打算在布法羅安全著陸，還有第壹官員肖，但顯然是在最後幾分鐘.....科爾根飛行標準主任約翰·貝瑞塔說:“飛行儀器沒有受到監控，這表明缺乏對情況的了解。”。2009年5月6日5438+02，從CVR獲得的船員通信的官方抄本和使用羅斯福數據構建的碰撞的動畫描述被提供給公眾。壹些船員的通信違反了聯邦法規，禁止不必要的談話。從2002年5月65438日至2004年5月65438日，NTSB采訪了該次飛行的20名目擊者。[60]2009年6月3日,《紐約時報》發表了壹篇文章[61],詳細描述了2008年6月5438+10月壹名聯邦航空局檢查員觀察試飛的科爾根操作的投訴。就像之前FAA事件處理其他檢查員投訴壹樣，[61]檢查員投訴被拖延，檢查員被降職。該事件正由特別顧問辦公室調查，該辦公室負責美國聯邦舉報人的投訴。受害者* * * 50人死亡，包括49名乘客和機組人員在飛機被摧毀時，和壹個居民的房子被擊中。地面上有四人受傷，其中包括另外兩人，他們在倒塌時正在家中。死者中有人權調查員和盧旺達種族滅絕專家艾莉森·德·弗基斯。[11][28]9/11成為家庭指導委員會聯合主席、9/11成為先聲奪人領袖的貝弗利·埃克特，9/168她的丈夫肖恩·魯尼。她去布法羅慶祝她丈夫的58歲生日，她獲得了卡尼修斯高中的獎學金[11] [29] [30]傑裏·尼伍德和科爾曼·梅勒特，爵士音樂家，他們要去聽查克·曼焦恩和布法羅愛樂樂團的音樂會。【11】蘇珊·惠勒，美國第壹個女性猶太復興州。【31】各方回應科爾根航空於2月13日為受影響的家人和朋友設置了電話號碼，並在紐約奇克托瓦加鎮奇克托瓦加CDP開設了家庭援助中心。[32] [33] [34]美國紅十字會還在布法羅和紐瓦克開設了接待中心，家庭成員可以在那裏得到心理健康和心理健康工作者的支持。[35]六天前，美國總統巴拉克·奧巴馬與貝弗利·埃克特握手。當天下午，美國眾議院為遇難者及其家屬默哀。[36]水牛城職業冰球隊水牛騎兵隊在第二天晚上對陣聖何塞鯊魚隊的比賽前保持沈默。[37]布法羅大學(UB)失聯乘客11人，他們是前員工、教師或校友，以及12名教師、員工、學生或校友的家屬，他們於2009年2月17日舉行了紀念儀式。[38] [39]剩下的籃球賽季，有UB球員的隊服，有航班號。布法羅州立學院的11校長穆裏爾·霍華德發表了壹份關於在3407航班中喪生的六名校友的聲明。貝弗利·埃克特畢業於布法羅1975【40】2009年3月4日，紐約州州長大衛·帕特森(David Paterson)提議設立壹項獎學金基金，幫助50名遇難者的子女和經濟受撫養人。3407紀念獎學金將支付紐約州立大學或紐約州立大學或私立學院或大學四年的本科學習費用。[41]這次事故是支線航空PBS前線壹集的基礎。本焦點討論的問題涉及支線航空公司的監管、培訓要求、安全和工作條件。[42]區域航空公司的經營原則以及區域航空公司與主要航空公司之間的協議也在討論之中。[43]FAA已經提出或實施了許多由3407航班事故引起的規則變化，從飛行員疲勞到航空公司運輸飛行員證書(ATP)資格，就業前最多65，438+0，500小時的飛行經驗。其中壹個最重要的變化已經生效，它改變了審查員在展臺期間檢查飛行模擬器的方式。[62]調查人員還審查了ATP認證實踐測試標準(PTS ),該標準允許模擬艙中的高度損失不超過100英尺(30米)。NTSB認為，由於試驗模擬環境中的這種低耐受性，飛行員可能壹直害怕失速中的高度損失，因此主要集中於防止這種損失，甚至破壞從失速改出本身。隨後，FAA發布的新標準取消了任何具體的高度損失規定，並要求“最小海拉損失”。壹名檢查員告訴某航空雜誌，只要飛行員能恢復原來的高度，他不會允許任何壹個不成功的申請者失去模擬的失速高度。[62]