但是，壹切意料之外的現象都只是表面現象，暗流才是本質動力，瞬間爆發無壹例外都是長時間的結果。
“華晨被法院裁定破產重組”
“證監會立案調查華晨”
……
“華晨還有救嗎？”同事問。
“還可以再救，所以進入破產重整，而不是破產清算。”我是這樣回答的。
然而手機發來的信息卻讓人坐不住了:“？3是長城徐水側2024年的SOP。”
畢竟長城搶走了華晨的位置，成為中國自主汽車產業優勝劣汰的又壹頁。
不能死，不能好
當汽車行業壹半的註意力都集中在廣州車展上的時候，關於“華晨破產”的新聞鋪天蓋地。
很多人不理解沈陽市中級人民法院20日發布的裁定書:“華晨集團資產不足以清償全部債務，具有企業破產法規定的破產原因。但同時，集團有挽救的價值和可能，重組是必要的，也是可行的。”
重點:1。華晨集團資不抵債，構成破產原因。2，還有挽救的價值和可能。
“破產”這個概念需要科普。
狹義的破產是指破產清算。如果用美國的破產法？國家？破產？碼)來對比，是第七章“清算”(章？7?清算)，就要指定壹個受托人來收取債務人的資產，用清算後的收益盡可能多的支付給債權人。汽車行業，瑞典薩博在破產重整失敗後，於20112年宣布破產清算，連有70多年歷史的車庫也賣掉了。當然我們知道，薩博的壹些汽車相關資產後來被國能集團收購，於是就有了NEVS；之後，NEVS轉會恒大。
在很多情況下，破產是“破產重整/重組”的縮寫，也稱為“破產保護”，對應美國《破產法》第11章。11?重整)，通常在沒有受托人執行的情況下，債務人持有其資產，盡可能清償債務，同時繼續經營活動。比如2009年通用汽車和克萊斯勒的“破產”就是這壹類。
簡單理解，破產重整/保護和破產清算就是“死而復生”和“死得太晚”的區別。至少到目前為止，華晨還在朝著“幸存”的方向前進。
那麽，如何理解法院所說的“仍有挽救的價值和可能”？整個華晨集團目前有47000名員工，這個數量級的用工從政府的角度來看無疑是重如泰山。在業務層面，雖然華晨自主品牌乘用車華晨中華表現較弱，但合資公司華晨寶馬、零部件公司陳欣動力和航天三菱、商用車金杯等板塊在各自細分領域均有不俗表現。
股權意味著華晨與當地政府關系密切。遼寧SASAC持有華晨集團80%的股權，遼寧社保基金理事會(隸屬於財政部)持有20%的股權。華晨寶馬的直接中方股東為沈陽金杯汽車工業控股有限公司，由沈陽興遠東汽車零部件有限公司100%控股，興遠東由百慕大華晨中國汽車控股有限公司(註冊於1992的上市公司)全資控股。所以華晨是遼寧政府的直系親屬，華晨寶馬通過多層的“母公司-子公司”關系，成為了賺錢的牛。
然而，拯救華晨並非易事。
追根溯源，楊蓉繼承了華晨創始人趙錫友的衣缽，開創了華晨的許多新局面。但是，他也鋪了太多的攤子。金杯通用與華晨寶馬合資後，與雷諾、羅孚商談合作買下陜西秦川。於是祁玉民壹上臺就來了個180度大轉彎，堅持以華晨國有資產價值為核心，高度關註國內上市公司的股價和市值，卻忽視發展華晨獨立董事會，背離市場和行業規律，成為華晨今天衰落的根本原因。
業內關於楊蓉的神話太多了，甚至炮制出了“信仰無敵”的荒誕言論，忽略了他後來的“對車”是壹輛不折不扣的PPT車。而祁玉民的保守主義和價值取向，決定了輝煌整個體系的扭曲和停止生長。
從缺乏前沿技術研發、產品和設計實力不佳、對市場趨勢把握不當、華晨中華V6/7的姍姍來遲和錯失良機，到網絡渠道混亂、主次網絡失衡，再到人才匱乏、各項業務難以推進，甚至過分押註債券金融市場，都為今天的“爆款”埋下了禍根。體制的崩潰，意識的退化，遠不是壹輛車的成敗，或者壹場營銷的好壞。
長城拿走寶馬3系只是壹個開始。
《汽車公社》率先在業內爆料“長城和寶馬是合資企業”。後來業界也看到長城和寶馬成立了光束車，打算先推廣MINI品牌的電動車。
序曲從來不是整個旋律。
長城汽車有限公司徐水分公司的人士向我們透露，寶馬其實對與長城的合資有更大的期待。不僅未來有望投產所有MINI系列，底盤業務的消息也顯示寶馬3系生產線正在鋪設，SOP(Start？的？生產).
這個說法其實挺不可思議的。長城和寶馬有壹家合資公司Beam Auto，張家港工廠預計在2022年投產迷妳電動車，可能與歐拉同平臺。爆料是什麽意思？首先，MINI不僅僅是新電動車國產，所有產品都是國產。其次，寶馬不僅打算把MINI交給與長城的合資公司，寶馬品牌車型也將入駐。再次，生產基地除了梁的張家港工廠，還有長城的徐水工廠。或許長城的寶馬3系在產品序列上還是屬於Beam的。
那麽，華晨寶馬呢？2022年，寶馬將持有華晨寶馬75%的股份，更接近完全控制。從邏輯上講，寶馬沒有理由削弱華晨寶馬。但是我們知道，華晨和寶馬在2018的公告顯示，華晨寶馬不僅要投產IX3這樣的電動車，還要將X5這種重型高規格的產品國產。如果3系確實轉移到長城寶馬合資公司，那麽顯然華晨寶馬將承擔更重的制造寶馬高檔產品的任務。
如果消息完全屬實，那麽長城寶馬將“證明”壹系列獨立和合資公司——弱勢中國合夥人的合資板塊，要麽被外方接管，要麽被剝奪權限，轉由強勢中國合夥人的合資業務。
目前，與華晨-寶馬-長城最接近的是BAIC-奔馳-吉利。奔馳還希望持有北京奔馳75%的股份。吉利在與奔馳合資後也推出了基於Smart的智能電機。然而，以吉利的野心，很難想象滿足於壹款電動微型車。奔馳品牌的主力車型，比如奔馳c級，是否也會轉移到吉利-奔馳合資公司生產？也許有關各方已經在談判和規劃了。
這個大膽演繹的背景是因為獨立陣營的強弱分化，已經到了前所未有的程度。基於今年上半年的分析，6月份，合資品牌在中國乘用車市場的份額創下近68%的新高，宣告自主品牌創下近年來32.2%的新低。整個上半年，自主品牌僅占乘用車市場的35.3%，去年6月和上半年分別為37.5%和39.0%。
前幾年我們說合資車企缺SUV。現在從大眾到日系車，合資SUV風起雲湧，美韓系也期待SUV帶來振興；我們也說合資車企缺乏新能源車。現在特斯拉在純電動汽車上領先，德國在混合動力汽車上領先，橫掃中國新能源汽車市場。所以合資品牌讓獨立陣營不再享受“我有敵人”的藍海紅利。
壹批自主陣營的弱者倒下了，比如華泰、眾泰、力帆。因此，上半年自主品牌累計銷量同比下降30.2%至2702890輛，遠高於合資車的18.3%和乘用車的22.9%。6月份，當合資和大盤分別上漲9.5%和1.2%時，仍然下跌了13.0%。
優勝劣汰，篩選的機制，中長期對獨立頭部企業是有好處的。當通過山寨、模仿在不成熟的市場中獲得壹席之地的車企紛紛倒下，壹旦市場從寒冬中恢復正常，強者將分享弱者沈淪後剩下的所有份額。
在整個汽車市場的跌宕起伏中跌跌撞撞的謀生，這是汽車市場新生活的寫照。生死速度的賽跑，必然會重新清洗行業局面，洗牌資源配置，“讓上帝的歸上帝，凱撒的歸凱撒”，從野蠻生長的混亂中恢復健康向上的秩序。
另壹方面，新常態背景下，消費者必然更加理性。另外，國內的人更懂車，會從終端加速優勝劣汰。下壹個環節是制造端的進步更有可能提振消費者的品味和理性。於是，在外界壓力的作用下，B端和C端進入了交替前進和上升的正循環。
不要怪行業的叢林法則太殘酷太血腥。鋤草救種的馬太效應掀起波瀾。被打死的弱者只能成為歷史頁面上令人扼腕嘆息的名字，而強者則更加堅如磐石，蓄勢待發。
文/卡曼？北岸
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