日前，第三方OTA解決方案提供商“Elabi”宣布獲得6.5438+00億美元A輪融資。本次融資由張江高科領投，張江科投、凱輝基金跟投，其中張江高科剛剛聯手SAIC、阿裏投資了智機汽車。
Elaraby成立於2017和10，主要為汽車客戶提供OTA升級及相關數據服務，簡而言之就是主機廠的軟件供應商。在汽車領域，埃拉拉比已經服務了超過65，438+05家主機廠的25款主流車型，包括上汽通用、長城、江淮、SAIC大通和比亞迪。
傳統車企軟件“疲軟”，第三方OTA供應商迅速崛起。
大眾ID.3？承載著大眾集團實現“軟件定義汽車”的偉大目標，早在去年9月就正式亮相，也是大眾全新純電動MEB平臺上誕生的首款純電動汽車，肩負大眾電動化的重任。
然而，汽車是很久以前制造的。去年透露因為軟件問題嚴重無法交付，只好在停車場等待線纜“升級”，於是就出現了帳篷廠壹臺臺刷機的精彩場景。有線，OTA？的確，大眾現在就是這麽做的。
其實相對於造車新勢力的OTA，傳統車企在這方面顯然沒有那麽順利。據相關數據顯示，到2025年，預計汽車產品將是擁有7億行軟件代碼的消費電子產品，實現從硬件功能載體到軟件服務載體的轉變。在這個過程中，OTA將是關鍵的支撐技術。
事實上，越來越多的車企已經開始將OTA作為旗下車型最重要的賣點，在宣傳上也是不遺余力。據相關數據統計，2018年，OTA車輛只有239萬輛，組裝率僅為11.8%。到2019年增加到383.8萬輛，同比增長60.6%，裝配率提高到19%。到2025年，中國汽車OTA組裝量將達到18萬輛，全球很可能突破5000萬輛。
但由於OTA在軟件和試錯上的成本很高，需要非常深厚的技術積累，這是傳統車企所缺乏的，缺乏大規模的可靠性驗證和測試手段。現階段，很多傳統車企更傾向於使用第三方供應商來建立相應的OTA體系。從而加速實現車載OTA的終極目標。
在傳統的汽車成本構成中，硬件約占80%，軟件和服務約占20%。可以說，未來智能車載軟件的比重會越來越高。L4級自動駕駛汽車，硬件成本可能只占40%，軟件可能占40%，內容可能占20%。另外，在軟件代碼方面，傳統汽車只有幾千萬行代碼，而智能汽車會有3-5億行代碼。這也是大眾作為傳統車企，解決不了壹個軟件Bug的原因。
OTA帶來更多的商業模式。
OTA可以說是連接了主機廠和消費者之間的關系，機主不再需要像往常壹樣去4S店升級相關軟件。是壹種全新的體驗，這種體驗對於消費者來說是便捷高效的。
與此同時，傳統車企過去賣的是車載硬件，但未來會賣軟件，通過OTA升級為車主提供新功能或者優化現有功能，比如自動駕駛功能、語音交互甚至性能提升。
比如蔚來汽車的“NIO？飛行員？”選裝包”，包含輔助駕駛的八大功能。如果車主需要，只需要支付654.38+0.5萬元，然後在線OTA直接升級開通。？
在新冠肺炎疫情期間，比亞迪還推出了“高溫消毒殺菌功能”，可以在APP上遠程加熱車內空調空氣至60℃，殺滅新冠肺炎。吉利星銳近日在廣州車展上公布了全新的升級計劃，涉及自動泊車、全景影像、車機、空調、發動機NVH等多個軟硬件項目。，售價5777元。再比如特斯拉2499元的後座加熱，也是通過OTA直接開啟，這在以前是不可想象的。現在的OTA真的可以做到很多意想不到的事情。
那麽為什麽傳統車企需要壹個第三方供應商來提供OTA解決方案呢？首先，傳統車企過去缺乏相應的OTA實踐經驗，同時無法影響各種零部件供應商，研發會受到限制。其次，車企壹定程度上非常註重可靠性，不敢試錯，缺乏相關測試手段。另外，傳統車企註重效率，為了加快整車研發的進程，更傾向於集成供應商。最重要的壹點，傳統車企註重成本。如果采用第三方OTA供應商，可以大大節省自研成本。
未來，隨著汽車的賣點慢慢從硬件配置轉向軟件配置，OTA的重要性會大大增強。第三方OTA供應商壹定會成為傳統車企的“良藥”。
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