倘若說，2018-2019媒體習慣用“黑天鵝”和“灰犀牛”形容各種意外，那麽2020年的“出乎意料”已經讓業界陷入緘默、不再打算用比喻手法去描繪那種驚愕。
只不過，所有的意料之外都只是表層現象，暗流湧動方為本質動因，瞬間的爆發，無壹例外盡皆是蓄勢已久的結果。
“華晨被法院裁定破產重整”
“證監會立案調查華晨”
……
“華晨還有救麽？”同行者問。
“還可以再拯救壹下，因此進入破產重整而不是破產清算。”我這樣回答。
然而手機那頭發來的信息卻叫人坐不住：“?3系在長城徐水這邊2024年SOP。”
終究，長城拿走華晨的位置，成為中國自主汽車產業優勝劣汰的又壹頁。
死不了，好不了
當汽車行業半數註意力都聚焦在廣州車展時，關於“華晨破產”的消息已經鋪天蓋地。
許多人沒有看明白沈陽市中級人民法院於20日發布的裁定書：“華晨集團存在資產不足以清償全部債務的情形，具備企業破產法規定的破產原因。但同時集團具有挽救的價值和可能，具有重整的必要性和可行性。”
劃重點：1、華晨集團資不抵債，構成破產原因。2、仍有挽救的價值和可能。
“破產”這個概念需要科普壹下。
狹義的破產，指的是破產清算，如果用美國《破產法典》（United?States?Bankruptcy?Code）來對照，就是第七章“清算”（Chapter?7?liquidation），需要指派信托人收集債務人的資產，清算後用收益盡可能償付債權人。在汽車行業，瑞典薩博汽車在2011年破產重組失敗之後，於2012年被宣布破產清算，連有著70余年歷史的藏車館都被出售。當然我們知道，後來薩博和汽車相關的壹部分資產被國能集團收購，遂有NEVS；再之後NEVS轉為恒大所有。
而很多時候，破產，是“破產重組/重整”的簡稱，也被稱為“破產保護”，對應美國《破產法典》的第十壹章“破產重組”（Chapter?11?reorganization），通常不需要信托人執行，債務人持有其資產，盡可能償付債務，同時其商業活動仍然繼續。諸如通用汽車和克萊斯勒2009年的“破產”即為該範疇。
簡單理解，破產重組/保護和破產清算，兩者就是“死裏逃生”和“死得不能再死”的差異。至少目前為止，華晨還在朝著“死裏逃生”的方向走去。
那麽，如何理解法院所說的“仍有挽救的價值和可能”？整個華晨集團目前有4.7萬名員工，這個數量級的就業崗位從政府角度考慮，無疑份量重如泰山。在業務層面，華晨盡管自主品牌乘用車——華晨中華孱弱不堪，但合資公司華晨寶馬、零部件公司新晨動力與航天三菱、商用車金杯等板塊，在各自細分領域內表現可圈可點。
股權就更意味著華晨同地方政府關聯密切，華晨集團80%股權歸遼寧國資委持有，另外20%則歸於遼寧省社保基金理事會（財政廳旗下）。而華晨寶馬的直接中方股東是沈陽金杯汽車工業控股有限公司，後者被沈陽興遠東汽車零部件有限公司百分百持股，興遠東又被百慕大華晨中國汽車控股有限公司（1992年註冊的上市公司）持有全部股權。故而，華晨直接就是遼寧政府的嫡親，華晨寶馬隔了多層“母公司-子公司”關系成為利潤奶牛。
然而，華晨的拯救也並非壹件易事。
按照歷史去追根溯源，仰融當年接班“華晨奠基人”趙希友，為華晨開創諸多新局面，卻也將攤子鋪設過大，金杯通用、華晨寶馬合資之後，再同雷諾、羅孚討論合作，內謀收購陜西秦川。於是祁玉民上臺則來了個180度大轉彎，堅持以華晨國有資產價值為核心，狠抓華晨中國上市公司股價與市值，卻疏於發展華晨自主板塊、背離市場和行業規律，成為華晨今日衰落的根本原因。
業界對仰融神話太多，甚至炮制出“信仰無敵”的荒謬言論，忽略了他後來的“正道汽車”乃是不折不扣的PPT造車。但祁玉民的保守和價值取向決定了華晨整個體系就此扭曲和停止成長。
從缺少正向技術研發、產品和設計實力不濟，市場趨勢把握不當、華晨中華V6/7姍姍來遲錯失良機，到網絡渠道紊亂、壹二級網絡比例失調，再到人才缺失、壹切業務難以推動，乃至過於押寶債券金融市場，給今天的“爆雷”埋下禍根，體系的潰爛和意識的退化遠遠不是壹款車的成敗或者壹次營銷的好壞能夠決定或概括。
長城拿走寶馬3系，只是壹個開始
《汽車公社》在行業裏最先爆料“長城與寶馬合資”，後來業界也看到長城和寶馬建立了光束汽車，打算先推MINI品牌電動汽車。
序曲從來不是旋律的全部。
長城汽車股份有限公司徐水分公司方面的人士對我們披露稱，寶馬實際上對於同長城的合資板塊，抱有更大的期望，不但未來有望投產MINI全系，同時底盤業務的消息也顯示在鋪設寶馬3系生產線，預計2024年開始量產SOP（Start?Of?Production）。
這條說法其實挺令人匪夷所思。長城和寶馬已有合資公司光束汽車，張家港工廠預計2022年投產MINI電動車，有可能與歐拉同平臺。爆料說法意味著什麽？首先，MINI國產不止於新電動車，同時還有全系產品。其次，寶馬不止打算將MINI交給同長城的合資業務，寶馬品牌車型也將落戶。第三，生產基地不單單是光束張家港工廠，還會交給長城徐水工廠，也許長城寶馬3系在產品序列歸屬上仍然歸於光束所有。
那麽，華晨寶馬呢？2022年，寶馬將持有華晨寶馬75%股權，更接近於完全的控制力。從邏輯上講，寶馬沒有理由弱化華晨寶馬。但我們知道，2018年華晨和寶馬的公告顯示，華晨寶馬不但會投產IX3這樣的電動車，還會將X5這款重磅高規格產品國產。如果的確將3系轉交給長城寶馬合資公司，那麽顯然華晨寶馬將擔負更重的高檔寶馬產品制造任務。
倘若爆料完全屬實，那麽長城寶馬將給壹系列自主與合資公司“打樣”——弱勢中國夥伴的合資板塊，要麽被外方收歸，要麽被剝奪權限，轉給強勢中國夥伴的合資業務。
目前最接近華晨-寶馬-長城格局的，當屬北汽-奔馳-吉利。奔馳同樣希望持有北京奔馳75%股權，吉利也同奔馳合資後基於Smart推出智馬達，但以吉利的雄心，很難想象會滿足於壹款電動微車。奔馳C級等奔馳品牌主力車型是否也會轉交吉利-奔馳合資公司投產？興許有關各方已經在協商和謀劃之中。
這種大膽推演的背景，乃是由於自主陣營的強弱分化，已經達到史無前例的地步。以今年上半年來分析，6月份合資品牌在中國乘用車市場份額達到接近68%新高點，也就宣告自主品牌創下了32.2%的近年新低。整個上半年，自主品牌僅占據了乘用車市場35.3%銷量比重，而去年6月和上半年的數據分別是37.5%和39.0%。
幾年前，我們說合資車企缺少SUV，如今從大眾到日系車，合資SUV洶湧而來，美系韓系也指望SUV能夠帶來重振；我們也說合資車企缺少新能源車，如今特斯拉牽頭純電動，德系則領銜插混，席卷中國新能源車市場。所以，補白後的合資品牌，已經讓自主陣營再也無法享受“我有敵無”的藍海紅利。
自主陣營壹批弱勢者倒下，諸如華泰、眾泰、力帆。因此上半年自主品牌累計銷量同比大跌30.2%至2,702,890輛，遠高於合資車的18.3%和乘用車大盤的22.9%；6月份更是在合資與大盤分別上漲9.5%和1.2%的時候仍舊滑坡13.0%。
優勝劣汰、篩選機制，從中長期來說對自主頭部企業反而是利好。當之前通過山寨、仿制的手法在市場未成熟時混得壹席之地的車企紛紛落馬，則壹旦市場從寒冬回歸往常，則強者將分享弱者沈淪後剩下的所有份額。
整體車市在死去活來的起伏中，跌跌撞撞地闖出生路，這就是車市新生的寫照。生死時速的競賽，必然重新滌蕩行業局面，洗牌資源配置，“讓上帝的歸上帝，凱撒的歸凱撒”，從野蠻生長的混亂中恢復健康上行的秩序。
而從另壹端去審視，消費者也勢必在新常態的背景之下更趨理性，加之中國民眾越來越懂汽車，也會從終端加速優勝劣汰。下個環節，則是制造端的進步更容易拉升消費者的品位和理性。從而B端和C端在外壓的作用下，反而走進了交替進步上升的正循環。
勿怪行業的叢林法則太過殘酷血腥，去蕪存菁的馬太效應掀起浪濤，被沖擊至死的弱者只能成為史頁上令人慨嘆的名字，而強者則更加堅若磐石，更加待發蓄勢。
文/卡曼?北岸
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