Uber這家公司，***享經濟模式下的蛋，如今已經以“顛覆傳統出租車行業的鼻祖”而被追捧。該公司近日宣稱，9.7066萬美元是紐約市打車服務UberX旗下司機年收入的中等水平。9.7066萬美元，成了Uber描繪給出租車司機的美國夢和Uber最吸引應聘者眼球的“金字招牌”。可這壹數字背後有何玄機？司機們面臨的真實境況是什麽？
在Uber掀起草根司機致富運動的發源地紐約，9.7066萬美元已經開始失去它誘人的成色。
Slate雜誌記者艾莉森?格裏斯沃爾德（Alison Griswold）對此做出了深度報道，猛料盡在文中。
短短四年內，Uber編織了壹張龐大的業務網，目前已覆蓋全球45個國家100多個城市，聘請司機數萬名，為數百萬客戶服務。今年6月，Uber獲得12億美元融資，公司整體估值增至170億美元，成為史上最高估值的科技業初創公司之壹。
數據確實博人眼球，Uber這家公司也壹向承諾“以數據為本”，因為這正好滿足該公司的需要。作為壹家在“搭順風車”上做文章的公司，Uber提供的租車或者打車服務與其他同行並無區別，但這家新生代科技公司抓住了壹個成為非常有盈利前景的要害：怎樣提高打車的效率。借助其獨有的算法，Uber讓司機與客戶領略了浮動定價的魅力。支持這類定價的理念是：需求越多，搭車的成本就應該越高。通過推行這壹定價策略，Uber讓供應與需求更匹配，系統地杜絕了汽車服務的低效問題。而那些有數據支撐的算法也為Uber的成功奠定了基礎。
9萬美元的傳說已經黯然無光，在Uber的所有重要數據之中，9.7066萬美元這個數字格外引人註目。
今年5月末，Uber在企業博客中稱9.7066萬美元是紐約市打車服務UberX旗下司機年收入的中等水平。該公司博客寫道：
“遍布美國各地與UberX合作的司機向大家展示了當司機是壹項不錯的生意。而相反的是，通常美國出租車司機生活在貧困線以下……而富有的出租車公司老板卻從那些除了開車別無其他謀生選擇的司機身上大肆榨錢。”
當Uber在紐約及全球範圍聘用專屬自身平臺的司機時，最吸引應聘者眼球的恐怕就是隨隨便便能夠年入逾9萬美元的“金字招牌”。
不過隨著Uber收取傭金增加、打車費用下降，這塊“金字招牌”的光環已經消退，司機們開始對這家公司及其前景感到失望。從倫敦到舊金山再到紐約，多個大城市都爆發了司機示威，他們團結起來公開反對Uber——為什麽？Uber曾是他們眼中美好生活的創造者，如今卻無異於“陰謀家”與“詐騙犯”。
在Uber掀起草根司機致富運動的發源地紐約，9.7066萬美元已經開始失去它誘人的成色。
今年夏季，Uber推出“比紐約市出租車更便宜”的宣傳口號，決定將租車收費下調20%。該公司聲稱即使收費降低，但隨著用車需求增加，接送客戶的時間會減少，進而每小時出車次數相應增多，司機不會受到影響，收入將不減反增。Uber在企業博客中斷言：“他們（司機）會比以前賺得還多！”
然而迄今為止，紐約市的司機都不同意這種說法。壹位名叫加雷的司機向記者提到了降價20%的影響：“Uber方面說，不會害司機蒙受損失，但實際上司機蒙受損失了。因為從真實經營的角度計算，那些數據都是不可能的。” 在司機們看來，在打車降價的狀況下能夠增加的行駛裏程到壹定程度就到頂了。
加雷還稱，司機既是與Uber簽約的獨立承包商，又是紐約市出租車與轎車委員會特別授權的持牌司機。紐約是Uber最大的市場之壹，Uber在該市提供三檔服務：收費最低的UberX、收費中檔的UberBlack和收費最高的UberSUV。不同檔次的車不但收費有高低之分，Uber收取司機的傭金也各不相同，UberX抽成20%，UberBlack和UberSUV分別為25%和28%。根據這壹收費標準，紐約市會向Uber的簽約司機收取8.875%的銷售稅，這些司機要向Black Car Fund基金繳納2.5%的保費。
加雷向Slate透露，截至10月13日，他壹周工作40小時，車費收入1163.3美元，扣掉以上費用和納稅後純收入850美元。此外，加雷預計，每周加油、洗車、交車保、停車和車輛保養合計至少要花350美元。再扣除個人所得稅，加雷壹周實際收入約為480美元，約合每小時開車賺12美元。
時薪12美元不算特別低，可這與Uber面向司機大肆鼓吹的相差太遠。加雷自稱壹周工作40小時，但Uber的通知註明他那周“在線工作時長”只有32.8小時。Uber與加雷所說的時長區別奧妙在於，它們指的是兩種時間：壹種是在手機應用上花的時間，壹種是客戶實際乘車的時間。司機通常指前者，也就是用應用找車所花的時間，而Uber將整個時間段分割開來，他們感興趣的是乘客乘車的時間。
“中介”模式之困
壹個關鍵的問題在於：在所謂的***享經濟下，像Uber這樣充當服務買家與服務提供者的“中介”的公司而言，誰真正擁有決定權？
這個問題尚無明確解答，業內三大公司構建自身平臺采用了兩種不同的策略：壹種就是Uber的方式：以降低車費取悅客戶。另壹家打著***享經濟旗號的用車服務公司Lyft與Uber的做法類似；第三家大公司Gett選擇通過提高支付司機的薪資取悅司機。
密西根大學羅斯商學院員工及研究高級副主管沃利?霍普（Wally Hopp）說：“這就是那種模式的有趣之處。現在還不清楚哪些人群，是客戶還是員工對他們最重要。
僅僅就贏得客戶的方法來說，霍普認為，Uber和Lyft這類公司已經偏離了他們擁護自由市場的原則，人為壓低了價格。
“我覺得他們有些做法定價過低，妳只能用壹時，也許這麽做得消耗公司自己的資金，也許是犧牲公司在司機心目中的良好商譽，”霍普說，“Uber並未讓自己的算法發揮作用，並未讓浮動的價格達到市場能自動消化的水平。所以，他們其實是為了贏得市場份額而壓低叫價，讓價格始終低於司機期望的水平。”
考慮到Uber迅猛發展和進化的速度，以及雇用人手的增長速度，未來這家公司還會面對員工抗議示威。Uber美洲區外聯部負責人雷恩?卡塞爾曼（Lane Kasselman）對這種爭論不以為意。他向格裏斯沃爾德表示：“我們的看法不同，司機是我們的客戶，而且是擁有軟件使用權的客戶。他們在不斷自我壯大，在推廣，在獲得做小買賣的工具。”
他還說：“我們每月通過自己的平臺創造5萬個就業崗位。司機為那些正在出現的機遇而興奮。” 對於本周發生的抗議活動，格裏斯沃爾德回應稱，“我們在紐約、芝加哥、華盛頓的分部都沒有任何抗議的司機。事實上，洛杉磯和舊金山也只有壹小撮人抗議。”可這種說辭與Uber司機網在Facebook上公布的消息有明顯出入。
記者（格裏斯沃爾德）已經為報導Uber耗時數月，還從未遇見Uber有哪位年收入高達9.0766萬美元的司機。
壹些司機告訴他，扣除銷售稅和傭金後，他們每周收入約有1000美元，年收入接近5萬美元，但還沒有計入汽油和其他費用。Uber推薦格裏斯沃爾德采訪的壹位司機亞當?科森蒂諾（Adam Cosentino）也沒有那麽高的年收入。他擁有MBA學位，每周為Uber工作30-40小時，而且利用所學盡量利用最繁忙的用車時間工作，每周收入在800-1000美元。盡管如此他仍感到滿意。其實，扣去壹周加油和洗車的費用230美元，以及傭金等其他費用，科森蒂諾壹周大概真正賺到約400美元。格裏斯沃爾德提醒他：“這可沒多少錢。”
科森蒂諾想了想，然後承認：“對，是沒多少收入。可那是因為我沒有把所有時間都用來開車。如果每周幹六天，工作時間合計60小時，大多數人應該壹周可以賺取2000美元。”格裏斯沃爾德問他知不知道有誰這樣工作。他回答：“我自己是沒碰到誰這樣。我只能告訴妳我個人的經驗。假如我壹周開60小時，我可以保證賺到2000美元。”
科森蒂諾對Uber宣傳數據的深信不疑對Uber來說是好事。可這是否也從壹個側面說明，靠開車獲得9.0766萬美元的年收入有多難？畢竟這只是Uber所說的紐約市司機中等收入水平。那意味著，幾千位Uber旗下的司機都能大致達到這壹水平，莫非只有采訪所有為Uber服務的紐約司機才能得到最有說服力的結論？
這位記者帶著好奇再次咨詢卡塞爾曼，盼望找到如Uber所說實現高收入夢想的司機。而最後他得到的事實是這樣的：Uber方面也還在苦苦找尋這樣壹位所謂的“模範司機”呢！（本文首發鈦媒體）