因此，國際海事組織(IMO)非常重視船舶壓載水引起的海洋環境問題，並從20世紀90年代初開始將船舶壓載水問題列入其海洋環境保護委員會的議事日程，進行了全面的研究。十多年來，國際海事組織先後通過了多項指導性文件或大會決議來指導船舶壓載水的控制和管理，具體為:
1991《防止有害水生生物和病原體進入船舶壓載水指南》；
1992《生物多樣性公約》；
1997《關於控制和管理船舶壓載水以減少有害水生生物和病原體傳播的指南》；
1998《論外來物種對生態系統、棲息地和物種的威脅》。
最後，在壹些發達航運國家的大力推動下，IMO在2004年2月9 ~ 13日召開的外交大會上通過了《控制和管理船舶壓載水和沈積物國際公約》，這是IMO公認的迄今為止最復雜、最棘手的國際公約。目前，作為公約配套文件的13相關技術指南仍在研究制定中。
船舶壓載水管理現狀
船舶壓載水管理是國際海事組織為減少和控制船舶在運輸過程中對海洋環境的有害影響而采取的壹項重要措施。此前，IMO已就船舶油汙、船舶垃圾汙染、船舶生活汙水汙染、船舶排氣汙染制定了相關國際公約。船舶壓載水引起的環境問題的實質是深層次的海洋汙染，即海洋生物汙染，這是國際社會對船舶汙染認識的進壹步提高。2004年通過的《控制和管理船舶壓載水和沈積物國際公約》為全球海事界管理和控制船舶壓載水提供了第壹個全球統壹的法律依據。但由於船舶壓載水的復雜性，涉及船舶設計、建造、船舶安全、穩性、壓載水處理方法、壓載水處理標準、海洋生物和微生物的分類和標準，以及在全球範圍內實施時會產生的法律問題。
目前，已經通過了《控制和管理船舶壓載水和沈積物國際公約》分公約和《控制和管理船舶壓載水和沈積物以防止、減少和消除有害水生生物和病原體轉移的補充規則》的案文。
《控制和管理船舶壓載水和沈積物國際公約》第22條包括公約的宗旨、適用範圍、聲明、生效條款、修正程序、退出、交存、語言等壹般規定，以及控制有害水生生物和病原體在船舶壓載水和沈積物中傳播的原則要求，如船舶檢查、船舶違章調查等。正文沿用了其他IM0公約的思路，表述基本相似。
公約附件《控制和管理船舶壓載水和沈積物以防止、減少和消除有害水生生物和病原體轉移的規則》包括五個部分:總則(A部分)、船舶壓載水管理和控制要求(B部分)、某些區域的特殊要求(C部分)、壓載水管理標準(D部分)和檢查(E部分)。
關於公約的生效日期，根據公約的生效條款，公約采用明示接受程序，即公約在至少30個商船總噸位不少於世界商船總噸位35%的國家在批準、接受或核準時無保留簽署後，或在必要的批準、接受、核準或加入文件交存後65，438+02個月後生效。
為確保《公約》的有效實施，國際海事組織於2004年3月召開會議，安排制定為實施《公約》而需制定的相關準則，並原則上確定了需制定的13準則，即:
G1。沈積物接收設施指南
G2:壓載水取樣和PSC分析指南
G3:壓載水管理等效要求指南
G4:壓載水管理計劃指南
G5:壓載水接收設施指南
G6:壓載水更換指南(操作)
G7:風險評估指南
G8:壓載水處理系統批準指南
G9:活性物質使用的批準程序
G10:原型壓載水處理技術的批準程序
G11:壓載水更換設計和施工指南
G12:船上沈積物管理指南
G13:包括緊急情況在內的補充措施準則。
到2006年3月IMO海洋環境保護委員會第54屆會議，IMO專業會議相繼通過了指南G3、G4、G6、G8和g 10；；指南G2和G12已經起草，但由於壓載水取樣濃度確定的技術爭議，由巴西牽頭的壹個小型專家組仍在做進壹步研究。導則G9已基本獲得IMO批準，但要求德國、韓國等國在批準船上試驗前解決其中部分問題:其他導則仍在起草中，尚未有成熟的方案提交IMO討論。
目前，壹些國家實際上已經以國內法的形式對船舶壓載水進行了管理和控制，其中澳大利亞早在《公約》通過之前就通過國內立法對船舶壓載水實施了嚴格的管理。與其他國家相比，其管理在立法和操作上相對完整、系統、實用。
船舶壓載水管理面臨的主要問題
1.對“合格壓載水”的理解
在國際海事組織召開的相關會議上，巴西提出了“可接受的壓載水”的主張，沒有得到完全支持。所謂“可接受的壓載水”，在本文中可以理解為“經雙邊或多邊認可，並為當地水環境所接受，不會對資源造成損害的壓載水”。實際上，“可接受壓載水”的思路更符合實際，便於操作壹段時間，可以避免盲目對船舶壓載水采取嚴格的控制措施，增加過高的成本。
伴隨著“可接受壓載水”觀點的，還有“不可接受壓載水限制”的觀點。壹些國家認為，應以必要和合理的方式限制“不可接受的壓載水”，以防止壹些國家采用更高的排放標準，這將對大多數國家不利。
上述觀點反映了壹些國家對過高排放標準和高排放技術帶來的高成本的擔憂。在可預見的時期內，壓載水處理技術仍然屬於高技術範疇，高技術必然產生高成本。此外，壹個顯而易見的事實是，是否有必要要求所有來自另壹個國家的船舶，不分地域和距離，如壹些相距較近的國家，更換或嚴格處理壓載水。
2.壓載水海上置換技術
在海上(深海)更換壓載水必然會對船舶的安全造成威脅。目前，IMO壹直在研究新船壓載水更換的相關技術和要求，包括在船舶設計中考慮壓載水更換引起的結構問題，如船舶穩性、船體桁架受力、共振、縱傾、螺旋槳浸入深度等。但對現有船舶壓載水更換過程中的安全風險評估研究還不夠全面，尤其是等效更換，沒有成型的技術標準和要求。
3.壓載水/沈積物接收技術
關於壓載水/沈積物的接收技術，主要問題是接收壓載水/沈積物後的後處理技術。對於接受國來說，它們面臨的是單壹或混合壓載水以及各地區已知或未知的沈積物。為了避免對接收國的環境造成生態破壞，必須對接收設施和處理技術制定嚴格的標準和要求。目前，相關的技術標準和要求還有待商榷。
4.壓載水取樣和測試技術
無論船舶采用何種處理技術，接收國都會在壓載水排放前確認其處理效果。這裏的主要問題是不同罐和同壹罐不同位置的樣本選擇研究。不同的生物生活在不同的環境中，會對已知目標生物的實驗室判定和非目標生物的識別產生直接影響，也直接影響排放後的處置技術和目標。
5.壓載水處理對船舶調度的影響
船舶作為壹種運輸工具，對壓載水處理技術的考慮不僅僅是技術本身的成本要求，還包括對船舶進度的影響。超過正常時限的在港滯留時間，對船舶來說是額外的成本，甚至對大部分船舶來說都是很高的成本。因此，在壓載水處理技術的研究中，需要研究該技術的可操作性和時效性。
國內對策探討
從國際海事組織的態度和立場來看，國際海事組織正在大力推動公約生效。而且，IMO已經原則上批準了《公約》附件《壓載水處理生物標準(D-2標準)》的首個適用期，最遲將於2010生效。因此，中國主管部門應盡快做出安排。
1.確立國家立場
《控制和管理船舶壓載水和沈積物國際公約》經過十幾年的討論，在相關科學技術尚不成熟的情況下獲得通過，體現了國際社會對海洋環境保護的高度重視，也符合中國保護海洋環境的長遠利益。但如前所述，在可預見的時期內，壓載水處理技術仍將是高技術範疇，必然導致成本高昂，公約的生效必將對我國航運業產生壹定影響。因此，我們應該立即開始收集相關數據，並進行全面的比較分析，以便對何時接受該公約作出恰當和準確的判斷。
鑒於中國船隊目前的技術狀況和壓載水處理技術的不成熟，本文認為中國對公約的基本立場應該是避免使公約過早生效或促成壹個過渡期，使中國船隊的綜合發展不會受到太大影響。
2.船舶壓載水管理立法
目前國內涉及船舶壓載水管理的法律法規主要有《中華人民共和國海洋環境保護法》、《中華人民共和國國境衛生檢疫法》、《中華人民共和國進出境動植物檢疫法》、《中華人民共和國防止海域船舶汙染條例》等。，但它們主要是針對船舶壓載水中的油類物質和來自疫區的壓載水實施的。就船舶壓載水的綜合管理和控制而言，現有的法律法規顯然依據不足，責任不清。建議成立部際工作組，統壹補充相關法律法規完善管理內容，重點研究海事機關和檢驗檢疫機關在船舶壓載水管理過程中的行政管理、技術管理、技術標準控制等職責、權限和協調問題，確保壓載水管理合法、協調。
3.建立船舶壓載水處理技術工作組。
鑒於船舶壓載水處理技術的前瞻性和復雜性，為降低我國船隊未來達到公約標準的成本，應盡快成立船舶壓載水處理技術專業工作組，全面負責國際壓載水處理技術的跟蹤研究和國內相關技術的研發， 以期在《公約》生效前，在我國開發出更成熟的具有自主知識產權的船舶壓載水處理技術和設備，既能滿足我國船隊的要求，促進我國航運業的成長和發展，又能在全球履約中占據主動，全面提升。
4.沿海水域和敏感水域的監測和調查
從現在起，要對我國近海特別是敏感水域的生態環境進行全面的監測和研究，了解船舶壓載水帶來的外來水生生物和病原體對我國近海生態的影響，積累相關數據，以便今後采取有針對性的管理和控制措施。
事實上，早在2000年7月，國際海事組織、聯合國開發計劃署和全球環境保護基金就聯合制定了壹個全球項目，全稱是“幫助發展中國家克服有效實施船舶壓載水管理和控制措施困難的項目”，英文簡稱“全球壓載水管理項目”。通過這壹項目，國際海事組織撥款760萬美元，幫助發展中國家減少有害海洋生物的轉運，最終對外來水生生物入侵實施全球統壹應對。中國、巴西、印度、伊朗、南非和烏克蘭被選定參與這壹項目。
中國海事局作為該項目的國內牽頭機構，經與相關政府機構、科研部門和航運部門協商協調，在中國成立了國家項目實施小組。今後，中國海事局應充分利用該項目形成的部際聯絡機制，在相關立法和研究中發揮主導作用，使海事主管部門在相關管理活動中發揮更加積極的作用。