當我們還在討論2025年全球動力電池產能是否過剩的時候，電池企業已經開始了新壹輪的產能擴張。
65438年2月8日，第二個電池日，成立不到四年的蜂巢能源第n次提出目標——2025年挑戰600GWh產能，出貨量450GWh。
2020年首個電池日，其目標是2025年達到40GWh。
在蜂巢能源壹年內實現目標翻倍65，438+00的同時，另壹方面，65，438+02年2月8日，當代安培科技有限公司與蘇州市政府簽署合作投資協議。65438年2月7日，全球排名第二的LG新能源也宣布計劃融資100億美元上市...
在新能源汽車的帶動下，動力電池成為今年最繁忙的賽道之壹。像所有潛在的和競爭的賽道壹樣，內卷化在這個行業是不可避免的。
1，產能規劃，又壹輪“快速辦大事”
電池界有兩個“著名”的傳言:壹個是Xpeng Motors CEO何為了拿到電池，在當代安培科技有限公司呆了壹個星期；另壹個是主機廠至少有七個以上的“老板”每天親自入住當代安培科技有限公司。
盡管和當代安培科技有限公司最終否認了這壹傳聞，電池的短缺還是可見壹斑。
所以今年的動力電池行業有壹個明顯的趨勢——擴大產能成為主旋律之壹。
從統計數據中不難發現，今年以來所有主流動力電池廠商都開始了產能擴張，從壹線的當代安普科技有限公司、比亞迪，到二線的郭萱高科、中創新航(AVIC鋰電池)、蜂巢能源、億緯鋰能，再到三線的福能科技、瑞普能源、欣旺達。
即使不考慮目前的規模，今年幾乎都給自己定下了2025年的宏大產能目標:
除了蜂巢能源宣布將在2025年以450GWh的出貨量挑戰600GWh產能外，此前有機構預測，根據當代安培科技有限公司的產能規劃，其2025年產能約為600 GWh
有來自比亞迪的消息，其產能可能達到430 GWh2025年；
郭萱高科在半年報中表示，將力爭實現300GWh的產能；2025年；
中創新航在戰略發布會上明確提出，計劃產能達到500GWh2025年；
億緯鋰能董事長劉金成直言，目標劍指200GWh的動力蓄電池產能；2025年；
瑞普能源2025年產能規劃為200GWh；
在奔馳的加持下，福能科技也宣布2025年產能目標有望突破120 gwh；；
……
這樣算下來，僅這些企業2025年的產能規劃就接近3000 GWh。
在大部分研究機構的預測中，2025年動力電池需求在1TWh左右。換句話說，如果按照目前的產能規劃，整個動力電池行業的產能過剩將成為必然。
但在下遊電池需求的確定性增長的背景下，it中的每壹個企業都更願意相信自己能隨風而飛。
對於是否存在勞動力過剩，他們都表現出了絕對的信心。
此前，億緯鋰能董事長劉金成表示，面對這種風險，企業需要不斷提高產品的質量和性能。中創新航董事長劉靖宇甚至直言，“只要企業技術過關，產能就不會過剩。”
當整個行業都在狂奔的時候，裏面的競爭對手必然會陷入戰略上不進則退的局面。當頭部企業大舉擴張產能的時候，其他的只能拖著往前走。如果沒有，只會被淘汰。
2、爭奪原材料，像土地拍賣壹樣“瘋狂”。
今年10年末，澳大利亞礦商Cattlin發布了壹組數據。作為動力電池的重要原料，鋰精礦第四季度均價達到1.650美元/噸，較第三季度的779美元/噸上漲1.658+0.2%。
這在以前從未發生過。伴隨著產能的擴張，動力電池行業上遊的“挖礦戰”也如火如荼。
還是以鋰礦為例。因為這種原材料高度依賴進口，國內電池廠商紛紛出海，揮金如土，到海外購買鋰礦石。
不得不提的是當代安普科技有限公司與贛鋒鋰業之間的“李寧戰爭”。
原計劃收購加拿大鋰業公司千禧鋰業時，贛鋒鋰業預計交易金額不超過3.53億加元。然而，在9月份，當代安培科技有限公司(Contemporary Amperex Technology co .，ltd .)插話，將價格提高到3.768億加元。最終，不甘心放棄的贛鋒鋰業不得不再次提價至約5億加元。
對此，有業內人士感嘆“現在對上遊鋰資源的搶奪，和以前地方拍賣市場壹樣激烈瘋狂”。
2019-2021年碳酸鋰原料價格變化。
這些原本以制造為主的電池廠商，為了獲得更多的上遊資源，不得不開始學習資本運作，借助資本的力量投資產業鏈，擴大自己在行業中的話語權。
今年4月，蜂巢能源正式成立蜂巢資本，出資20億設立兩只成長型和創新型基金，參股並控股部分供應商。
無獨有偶，9月份，AVIC鋰業還投資了壹家資本公司——凱博(海南)私募股權基金管理有限公司，帶頭大哥當代安普科技有限公司今年投資並參與設立了8只私募股權投資基金，對外投資超過40只。
可以說，動力電池廠商的競爭不僅僅局限於技術和產能。即使是優勢企業，也必須精通整個商業領域的全部十八般武藝。
3，從命名到量產的時間，技術路線，全面內卷。
甚至在給電池命名的時候，他們也要準確掌握正確的方式。
在比亞迪的刀片電池出現之前，人們對動力電池種類的認識大多停留在三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池上。
在比亞迪的刀片電池以技術實力和簡單的形象命名著稱之後，動力電池的命名甚至開始滾滾而來。
廣汽雜誌電池和長城大宇電池。
從當代安培科技有限公司的鈉離子電池到蜂巢的短刀電池，就連汽車公司也來湊熱鬧。廣汽的彈匣電池，長城的大禹電池，藍兔的琥珀電池，智極的摻矽鋰電池...
這其中有些是新技術帶來的新名字，有些則試圖用簡單好記的名字來包裝和總結自己的賣點，以便人們快速記住。
於是，如今的動力電池行業也變得像汽車行業壹樣。“好名聲不是萬能的，但沒有好名聲是萬萬不能的。”
就連這種營銷內卷也延續到了誰能先量產固態電池的問題上。
近年來，固態電池逐漸被公認為可以顛覆整個汽車行業的下壹代電池技術解決方案。因此，為了吸引消費者的眼球，電池公司和車企最近開始向外界公布固態電池的量產時間。
而其中的第壹人就是蔚來。
去年年底，蔚來在NIO Day發布了壹款150kWh的固態電池，宣稱該固態電池可以實現360Wh/kg的超高能量密度。電池組續航裏程將超過65，438+0，000公裏，產品計劃於2022年第四季度交付。
但消息發布後，引來諸多質疑。多位從業者表示，按照目前的技術，固態電池還無法量產用於電動汽車。當代Amperex科技有限公司董事長曾玉群甚至坦言，3-5年內，汽車裏所有的電池不全是固態電池。
蔚來是會被打臉還是證明自己，交給時間吧。然而，壹些國內外車企為了提升自己新能源汽車的競爭力，不僅與電池供應商合作，還開發自己的電池技術，建立自己的電池工廠，這是壹個真實的趨勢。
此前，廣汽集團董事長曾慶紅曾提到“全球汽車行業早已打響電池人才爭奪戰，廣汽在5年前挖走了LG、三星、湯川等電池廠商的部分核心人才”。
通過近幾年的自主研發，廣汽確實在超快電池和海綿矽負極板電池方面取得了不錯的進展。然而，在不斷挑戰高難度的液體鋰電池技術的同時，為了增加未來的芯片，很多車企也在采取多元化的電池路徑。以廣汽集團為例。據曾慶紅介紹，他們將加快氫燃料電池和固態電池的研發。
4.寫在最後
不久前，韓國市場研究機構SNE研究公司發布了2021、10和1-10的全球動力電池裝機量排名。
資料顯示，在TOP10的排名中，中國企業占據6席。與此同時，當代安培科技有限公司以34.2%的市場份額占據主導地位，遠遠超過韓國巨頭LG新能源、SK Innovation、三星SDI和日本松下。
然而，近日，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長高在接受記者采訪時表示，雖然中國目前在汽車動力電池供應方面處於絕對領先地位，但在固態電池領域，中國至少還需要5年時間才能趕上日本。
對於國內電池企業來說，在相互競爭的同時，不要忘了向前看。
*?壹些參考信息:
投在網“史上最裏層賽道，半年投資3500億，7個老板被告知“等著拿貨”
時代周報《神仙打架！當代Amperex科技有限公司和贛鋒鋰業在海外搶購鋰礦，和以前壹樣瘋狂。
Autocarweekly“制造電池最難的部分是給它命名”
第壹財經“車企紮堆押註固態電池。這條技術路線的勝算有多大？”》