1.高度重視立法工作，具有完備的法律和標準體系
歐盟各國均十分註重航道航運立法工作。早在1861年便制定了曼海姆—萊茵航道公約，規定了萊茵河沿岸各國的權利和義務，20世紀70年代正式開始系統制訂航運法律政策，至80年代，在航道管理、航運安全、基礎設施建設和環境保護等方面制定了壹整套較為健全的法律法規體系，同時如德國、法國、荷蘭等還建立了其自身的與歐盟法律體系相銜接的法律法規體系。
美國建國伊始就建立了與航道相關的法律。1824年通過了第壹個航道管理類專門法律《改善俄亥俄河和密西西比河航道條件法》。100多年來，先後頒布實施了40余項有關防洪和航運的法律法規，使得內河航運開發、管理等各個環節都有相應的法律法規。在1998年國會通過的《面向21世紀的交通運輸平衡法案》中，對內河航運及航道的使用予以肯定，並對其繼續開發治理提出了明確的要求。
2.在保證航運前提下，統籌兼顧，綜合開發
歐洲各國雖國情有別，但都十分重視內河航運的發展需要。德國在河流開發中把航運放在首位；法國確定並成功實施了“航運第壹、發電第二、灌溉第三”的羅訥河綜合開發原則。萊茵河流域自1861年曼海姆—萊茵航運公約制定以來，沿岸各國壹直享有航道的免稅自由航行權，並承擔其整治、維護的相應義務。歐盟委員會於2001年9月通過了《2010年歐盟運輸政策白皮書》，制定了60多項交通運輸發展政策，鼓勵發展鐵路運輸、內河航運、近海航運和多式聯運經營，減緩公路運輸發展的速度，達到各種運輸方式之間的協調平衡發展，減輕環保的壓力。
近兩個世紀以來，美國始終堅持采用系統方法開發內河，尤其是密西西比河水系，經過連續治理，不僅有效控制了洪水，擴大了灌溉面積，提供了廉價電力，而且最核心的是提高了航道標準，帶動了整個流域的經濟發展，形成了水資源開發的良性循環。自1980年以來，密西西比河貨運量基本上是每10年翻壹番，現在已達到6.5億噸，約占美國內河水運運輸量的60％。
3.社會重視，政府負責，為航運發展提供了充分保障
德國政府壹直認為航道應由政府承擔建設與維護責任，尤其是開挖運河航道更是由政府負責規劃、投資、建設與管理；法國為了治理羅訥河而成立的國家羅訥河公司，其建設資金全由國家提供且無需償還，保證了經費來源；歐洲各國更是明確政府在航運航道方面的三個***同職能：壹是基礎設施建設；二是不同運輸方式的轉換；三是運輸法律法規的制定與監督執行。同時，采取了免收船舶燃油稅、加收汽車稅等經濟政策，保護航運的開發和發展。
美國對航運航道基礎設施的建設，在主要依靠各級政府預算撥款的同時，註意多渠道融資，如利用銀行貸款或信托基金、征集與水路運輸有關的稅費、發行建設債券和股票以及利用私人投資等，有效地解決了資金的籌措問題。目前，美國內河航運高度發達，但其對航道建設與維護的投資依然維持較高水平，每年約8億美元。
4.機構健全，具有較為合理的綜合性運輸管理體制
歐盟成立了歐洲交通運輸委員會，負責制定歐洲航道及船型的統壹分級，推動各國實施壹系列運河工程，使航道布局更趨合理，把原本互不相通的萊茵河、塞納河、羅訥河、多瑙河等水系溝通成統壹的內河航道網。
德國：成立了交通建設與城市發展部，部內設有聯邦航道建設管理局；按區域又下設了7個航道航運管理局，15000名雇員根據《聯邦德國航道法》授權，統壹管理全德境內航道的安全、規劃、建設等事宜。
法國：公***工程住宅國土規劃與運輸部設有內河航運管理局，專司全境內河航道建設、維護管理。按水系進行管理，大的通航河流由國家級機構管理，小航道由省級以下航道管理機構負責。特別是為了協調水資源綜合管理，成立了四部參加的水資源管理委員會，負責制定江河治理的大政方針和調解各部門矛盾。
荷蘭：航運業由運輸、公***工程和水管理部負責管理，貨運總司負責全境的航道航運管理。荷蘭水上安全有三支執法隊伍：壹是國家交通監察，二是荷蘭航監，三是水上警察。它們職責明確，分工協作，設備先進，人員充足，形成了壹個強有力的水路運輸行政執法體系。
美國涉及航道航運管理的機構有三個：壹是聯邦運輸部，統壹管理包括航運在內的五種運輸方式，部內設航運管理局，負責造船及營運補貼，扶植美國航運業與相關企業；主持航運市場研究工作，掌握航運市場動態和預測航運業的發展；與企業合作進行技術和營運管理的研究工作。二是成立於1824年的陸軍工程兵團，1938年通過《防洪法》得到了全國內河水系有關的防洪、航運、發電、環保、供水、水上娛樂等方面規劃、建設及管理的授權。陸軍工程兵團在制定航道治理五年計劃及年度計劃時，必須向國會報告並接受國會檢查。陸軍工程兵團下設38個分局，年預算50億美元，雇員25000人（幾乎全是非軍人編制），管理範圍包括：建造了13675公裏的防洪堤，管理著689座大壩、275座船閘、41000多公裏的航道航運建設與維護，對美國水資源綜合利用是功勛卓著的。三是海岸警備隊，是美國五大武裝力量之壹，水上安全管理是其重要職責，經費由政府預算中支出。綜合、統壹的水上安全管理體制，促進了內河航運的發展。
5.註重環境保護，走可持續發展之路
歐盟在制訂運輸總體政策時把內河航運的環保優勢作為決定性考慮因素，提出了“調整後的競爭”的理念，即用稅收等經濟手段，限制公路、航空業的無限發展，鼓勵對環境影響較小的航運發展。如通過對航道的治理將貨運從公路分流到水路上的建設工程，會得到政府另外的撥款，全額約等於節省下來的對環境影響的費用。
美國陸軍工程兵團對環境問題更加謹慎敏感，如在疏浚方面，航道疏浚土已得到了有效利用，不再作為“廢棄物”，而是用於建小島供生物繁衍或建沼澤地形成新的濕地。在工程兵團費用預算中，環境工程占到了1/5，而且還呈逐漸增加的趨勢，使“水上運輸是環保型運輸”的概念深入人心。
其他經驗：如河流開發與沿河開放開發互相促進、歐盟國家的拆船補貼加快了船舶技術含量提升、重視航運人才培訓、發展航運信息服務系統、行業協會等社團組織參加管理與政策制訂等，都促進了歐美內河航運及航道的發展。
歐美內河航運發展的啟示及建議
歐洲、美國內河航運（航道）的發展與其工業化建設歷程息息相關。與這些國家相比，我國在政治制度、法律體系、管理體制、經濟技術、國民素質等方面存在著較大的差異性，不能生搬硬套其發展模式，但他們的壹些經驗可以幫助我們走具有中國特色的內河航運（航道）現代化發展道路。
1.堅持科技創新，促進內河航運業的改革和發展
只有加快先進技術的應用，才能使古老的內河航運業適應現代社會的運輸需求。歐美國家高度重視技術研發並大量投入，加快了內河航運業升級改造。如：歐盟港口碼頭、貨流、航道等實行信息化管理；為適應多式聯運，開發了適於“托盤運輸”的“交換箱體”；船舶駕駛臺升降技術，使駕駛臺能根據橋梁高度進行調節，保證暢通無阻；等等。我國的內河航運業在技術水準上還存在較大的差距，需要采取引進技術與自主研發、改造更新與新建等多管齊下的方式提高整個行業的技術水平。
建議：
1）從政策、資金上對技術研發給予扶持、傾斜；2）建立內河航運重點實驗基地，針對關鍵技術開展攻關，形成科技創新大聯合、大協作格局；3）引進國外先進技術和成熟的規範標準，消化吸收，為我所用；4）要通過法律制度、技術標準要求去引導企業開發應用先進技術；5）大力培養高層次創新人才，努力造就壹支具有創新精神、德才兼備的優秀人才隊伍。
2.加強法制建設，為內河航運發展創造良好的法制環境
目前，我國已經出臺了《港口法》等航運法律和行政法規，但尚不完善，其中很大壹部分是上世紀制定的，難以適應現代航運業的發展需求。加快航運立法的修改完善進程，是保障我國內河航運又快又好地發展的壹項非常重要的任務。
建議內河航運立法時，要做到“四個註重”。
1）要註重開發和保護航運資源。首先，通過立法規定政府對航運開發的投入，政府應確保內河航道建設有穩定的資金來源，同時應出臺相應政策給予扶持。其次，要通過立法保護好航運資源。航道、船閘、岸線等航運基礎設施和航標、信號臺、光纖通信等助航設施都是保障船舶航行安全暢通的重要基礎和前提。航運資源是自然資源，但也是不可再生的資源，如長江目前的深水岸線就極為緊缺，南京以下幾乎就沒有岸線可用。航道是航運的基礎，《航道法》更應盡快制定出臺。還要重視《航道法》的配套法規（如：《航道法實施細則》、《航標條例》、《船閘條例》等）的制定、修改和完善工作。
2）要註重建立統壹規範的內河航運市場。目前我國內河航運市場條塊分割的現象依然存在，不少地方法規不能有效銜接，存在地方保護主義色彩。因此，應盡快修訂和完善全國統壹的法規，徹底打破地區之間、幹支之間的不合理體制障礙，建立統壹規範的內河航運市場。
3）要註重方便和惠澤經營者。歐美內河航運管理重點是維護公平的競爭秩序，壹般不進行行政幹預。而我國現行內河航運管理，主要側重於運輸市場準入，設置了大量行政審批。按照《行政許可法》要求，今後應盡可能地減少審批項目、簡化審批程序，給經營者壹個寬松的政策環境。另外，國家應制定政策，鼓勵沿河設廠、臨港建廠，發展門到門運輸。
4）要註重運營安全監管。在歐美國家，內河航運事故率非常低，大多危險品都選擇了內河運輸方式，這與歐美比較完善的安全監管制度和應急救助體系是分不開的。我國應將安全監管制度作為立法的重點內容，將運營船舶的技術標準、從業人員的資格資歷要求、安全生產責任體系的建設作為市場準入的審批內容，嚴格把關；同時要著力推進船型標準化，提升科技含量，加快非標準船舶和低質量船舶的淘汰和更新改造。
3.切實加強綜合規劃，搞好水資源綜合利用
水資源開發利用涉及多個涉水部門的利益，必須綜合規劃、統籌兼顧、***同發展。由於我國的水資源開發及管理體制是按行業分工的條塊管理體制，存在“多龍治水”的現象，在河流開發時因條塊之間的利益沖突，“興壹利、生壹害”的現象時有發生。加強規劃並保證規劃的法律效力是解決這壹問題的重要舉措。
建議：
在國家層面成立水資源綜合利用的機構，以流域為單元，甚至可以跨流域，對水資源進行統壹規劃安排，由全國人大或國務院批準後按規劃方案各部門嚴格組織實施。
4.規劃並建設標準化、網絡化、高等級的全國內河航道體系
建立高等級航道網，發展直達運輸，才能使水運成本大大降低。我國的內河航道條件比歐美優越，但是我國的高等級航道卻只占通航總裏程的6.7％；而全美航道總裏程卻100％都是高等級航道。除了規劃中要建設長三角、珠三角、淮河水系、江河平原水系等四個航道網外，其他水系成網工程還未列入議事日程，不利於全國範圍的高等級航道網建成，而且如果現在規劃不足、投入不夠，將來等地區經濟發展到壹定時候，反過頭來開挖運河，拓寬航道，付出的代價將比現在要大得多（長三角地區有些航道工程的拆遷征地費和拆橋費超過了工程總預算的60%以上）。
建議：
壹是要盡快制定和完善全國內河航道網總體布局規劃，使之適應或超前於經濟建設的需要；二是要逐步建設長江流域（含京杭運河、淮河水系）、珠江流域、黑龍江水系的高等級航道網；三是要建設壹些人工運河，連通各個航道乃至各個水系。目前可進行江淮運河的規劃工作。四是要建立協調開發的機制，主要是各水系航道網之間的聯系、與涉水部門的聯系、與政府的聯系協調機制，以爭取航道網建設的良好外部環境。
5.加強對內河航運的研究與宣傳
歐美在治理壹條河流時，必須要爭取社會的理解、國會的批準，要說服各種利益集團，沒有有說服力的資料是根本行不通的。所以歐美的航運航道部門都非常註重內河航運自然規律性與社會經濟性的研究，並且用大量可靠的、有說服力的數據爭取國家的財政投入。我國這方面的研究則顯得相當薄弱。
建議：
交通部應加強對航運及航道發展軟科學的研究；恢復交通部科技情報網，即時收集國內外的航運及航道發展的信息；加強軟課題人才的引進與培養；建立軟科學研究發展規劃並切實予以實施。
6.加快航道建設，大力提高航道通航保障能力
長江要大力建設數字航道，在航標遙測遙控、水位遙測遙報、電子航道圖及AIS船舶導航系統、航道分析與決策的快速化等方面大力提高技術應用水平，切實落實航道維護經費，提高應急反應能力，建立工程建設的市場機制，大力改進航道維護管理保障系統，全面提高航道的通航保障能力。
建議：
交通部在制訂我國交通科技發展相關政策時，對基礎較差、科技含量較低的內河航道系統給予必要的傾斜，使數字航道、智能航運建設率先在長江幹線實現，增強示範效應，並逐步在全國內河上推廣。（作者為長江航道局局長）