青藏鐵路的概況
建設青藏鐵路是黨中央、國務院在新世紀之初做出的戰略決策，是西部大開發的標誌性工程，對加快青藏兩省區的經濟、社會發展，增進民族團結，造福各族人民，具有重要意義。鐵路已於2006年7月1日9:00全線通車。
青藏鐵路由青海省西寧市至西藏自治區拉薩市，全長1956公裏。其中，西寧至格爾木段長814公裏，1979年建成鋪通，1984年投入運營。正在修建的格爾木至拉薩段，自青海省格爾木市起，沿青藏公路南行至西藏自治區首府拉薩市，全長1142公裏，其中新建1110公裏，格爾木至南山口既有線改造32公裏。青藏鐵路建設面臨著多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱“三大難題”的嚴峻挑戰，工程艱巨，要求很高，難度很大。
青藏鐵路於2001年6月29日開工，當年完成投資11.8億元，格爾木至南山口段既有線改造完成，南山口至望昆段路基基本成型，凍土試驗段開工，實現了首戰告捷。2002年完成投資53.2億元；格爾木至望昆段線下主體工程建成，望昆至楚瑪爾河段線下主體工程基本完成，楚瑪爾河至布強格段線下主體工程完成80％以上；6月29日開始鋪軌，年底順利到達昆侖山。今年是青藏鐵路建設的全面攻堅年，年度計劃完成投資56億元，截止7月底年度累計完成投資23.9億元，開工累計88.9億元。目前唐古拉山以北凍土工程正在采取強化措施，鋪軌架梁向高原腹地挺進，唐古拉山越嶺地段和唐南段重點工程開工，全面攻堅戰已形成高潮。
青藏高原素有“世界屋脊”、“地球第三極”之稱，是我國的“江河源”。在青藏高原這種原始、獨特、脆弱、敏感的地理生態環境中修建的青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，翻越唐古拉山的鐵路最高點海拔5072米，經過海拔4000米以上地段960公裏，連續多年凍土區550公裏以上。在青藏鐵路建設和施工中有效地保護生態環境，是青藏鐵路建設的重要任務，也是國內外關註的焦點。黨中央、國務院對青藏鐵路建設的生態環境保護問題極為重視。朱镕基同誌要求壹定要認真貫徹國務院有關加強保護青藏高原生態環境的精神，十分愛護青海、西藏的生態環境，十分愛護青海、西藏的壹草壹木，精心保護我們祖國的每壹寸綠地。為搞好青藏鐵路建設的生態環境保護工作指明了方向。
中廣網北京5月2日消息青藏鐵路建設部門1日向記者介紹，經過青藏鐵路全體參建人員的***同努力，青藏鐵路全線所有站線、輔助線軌道已鋪設完畢。至此，青藏鐵路全線所有軌道鋪設全部完成。
據新華社報道，青藏鐵路格爾木至拉薩段正線1142公裏的軌道去年已全部鋪通。青藏鐵路是我國西部大開發標誌性工程，工程於2001年6月開工建設，將於今年7月1日全線開通試運營。
青藏鐵路是目前世界上海拔最高的鐵路，沿線常年平均氣溫在零攝氏度以下，空氣中的含氧量僅為平原地區的壹半。鐵路穿越海拔4000米以上的地段為960公裏，其中翻越唐古拉山最高點海拔達到5072米。為了青藏鐵路早日開通運營，青藏鐵路全線上萬名建設者，放棄節假日等休息時間，正在為青藏鐵路建設奔波忙碌著。
專家稱，青藏鐵路的開通將進壹步加快西藏、青海兩省區的經濟發展，“出國容易進藏難”的歷史將壹去不復返，鐵路運輸將大大降低進出藏客運和貨運的成本。
“天路”通車將使“世界屋脊”不再遙遠
世界上海拔最高的高原鐵路――青藏鐵路貨車試運行1日全面啟動。這條鐵路的開通將使270萬西藏居民的生活方式發生改變，包括他們的煮飯方式。
西藏自治區當雄縣壹戶牧民的帳房前，16歲的藏族姑娘群桑卓瑪笑著對記者說：“等火車通了，我們家燒火做飯就可以不用牛糞了。”
在茫茫的青藏高原，寒冷的冬季占去了壹年的大部分時間。在漫長的8個月時間裏，由於煤炭資源缺乏，牛糞是高原上牧民的主要燃料。然而，牛糞的長期、大量燃燒，剝奪了草原的理想肥料。
青藏鐵路開通後，75％的進出藏物資將由鐵路承擔，從而改變以往公路運輸運距長、運費高、損耗大的缺點。
被譽為地球第三極的青藏高原，以其海拔高，空氣稀薄，含氧量少，紫外線強烈，常年積雪，氣候復雜而著稱於世。美國現代火車旅行家保羅?泰魯在《遊歷中國》壹書中寫道：“有昆侖山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”
經過四年的艱苦奮戰，在攻克許多罕見的科技難題之後，青藏鐵路已於去年全線貫通，並將於今年7月1日投入試運營。由於跨越了世界上最高的高原，這條鐵路也被人們稱作“天路”。
在世代居住於青藏高原的藏族群眾看來，這條神奇的鐵路不僅能夠把高原上稀缺的煤運進來，把皮貨運出去，興許有壹天，世代放牧為生的牧民們，還能坐火車去看看外面，他們與世界的距離將被拉近。
52歲藏民索措是拉薩壹家小飯館的老板。他說：“鐵路通車後，我要做的第壹件事就是帶上老伴從家門口乘火車到首都北京遊壹遊，再到更多的地方去看壹看！”
旅遊業專家認為，青藏鐵路沿線將成為蘊含無限商機的“黃金旅遊線”。
青藏鐵路建設總指揮部指揮長黃弟福在接受新華社記者采訪時表示，青藏鐵路的開通將把“絲綢之路”與布達拉宮連接起來，成為中國西部新的黃金旅遊熱線。如今，青海、四川、雲南等省區已紛紛與西藏就***同發展旅遊業進行磋商。
索措說：“等各國的遊客都進來了，我的小飯館壹定會更紅火！”
據西藏社科院和中國社科院工業經濟研究所研究預測，2010年到西藏旅遊的人數有望達到528．24萬人，旅遊產業直接收入可達58億元。2005年，西藏全年***接待國內外遊客180萬人次，旅遊收入為19．3億元。
黃弟福還告訴記者，青藏鐵路公司計劃開通豪華旅遊專列，途經青海湖、昆侖山、可可西裏、三江源、藏北草原、布達拉宮等世界著名的景區景 點。
為幫助遊客應對可能發生的高原反應，列車內將備有專門的供氧設備。建成後的青藏鐵路還將使用紅外線監控系統，在高原地段做到無人值守，保持全天候通車。
此外，公司還將啟動垃圾集納系統和垃圾收集專列，將沿途產生的生活垃圾集中運到拉薩或格爾木進行處理。
以青海省西寧市為起點、西至西藏自治區拉薩市的青藏鐵路，全長近2000公裏。開通後的列車在壹般路段的速度將達到每小時120公裏，從格爾木至拉薩的乘車時間不會超過12小時。
青藏鐵路2006年7月試運營提供兩套供氧方式
2006年4月23日,據青藏鐵路公司介紹，2006年7月1日開通試運營的青藏鐵路格爾木至拉薩段開行的列車，將為旅客提供彌散性供氧、氧氣面罩供氧兩套方式，盡量減輕旅客在列車內的缺氧狀況。
青藏鐵路公司副總經理馬保成介紹，根據青藏鐵路沿線缺氧的情況，青藏鐵路公司將盡全力在列車車廂內營造舒適的“內部環境”，車內***設置了兩套供氧方式，壹套是彌散性供養方式，類似“中央空調”，這將使整個車廂內的氧氣含量達到平原地區的80%%以上；另外壹套供氧方式是旅客座位旁邊設置的氧氣面罩，若旅客感覺車廂內依然有缺氧狀況，就可將氧氣面罩摘下來直接吸氧。
另外，運營後的每趟列車內將配備壹名大夫和壹名護士，采取車內急救應急措施。
首趟“青1”次進藏旅客列車2006年7月1日上午9時從青海格爾木火車站始發，前往西藏自治區拉薩市。這是第壹列發往拉薩的旅客列車，標誌著青藏鐵路開始全線通車運行。
高原“天路”全線通車 2006年7月1日，壹個註定要被寫入歷史的日子。這壹天，西藏不通旅客列車的歷史被改寫。1日，青藏鐵路慶典“青1”和“藏2”分別從格爾木和拉薩出發，火車第壹次駛上了青藏鐵路。2日零時13分，從拉薩開往蘭州的青藏鐵路“藏2”次旅客列車在經過13小時01分鐘的旅行後，安全抵達格爾木。這標誌著世界海拔最高、線路裏程最長的高原鐵路——青藏鐵路全線通車運營。
2日零時31分，從格爾木開往拉薩的“青1”次列車安全抵達拉薩。從1日11時05分發車至抵達拉薩，“青1”次列車沿途經過45個車站，歷時13小時26分鐘。
進藏和出藏列車先後啟動
1日7時20分，格爾木火車站。持有首趟進藏旅客列車——“青1”次列車車票的數百名旅客開始陸續登車。8時30分，旅客基本登車完畢。9時，車門關閉。新華社、中央電視臺的12名記者獲準登上首趟進藏列車，進行隨車實時報道。
1日11時05分，隨著汽笛壹聲長鳴，“青1”次列車啟程前往拉薩。
7分鐘後——1日11時12分，從拉薩開往蘭州的青藏鐵路“藏2”次旅客列車也緩緩啟動，駛離拉薩火車站1號站臺，列車上有700多名乘客。
目送著汽笛聲中緩緩遠去的列車，專程趕來參加通車慶祝大會的藏北那曲牧民嘎央說：“從騎馬、坐汽車到乘火車，祖輩們千年的夢想，沒想到在我這壹代竟成了現實！”
高原景色美不勝收
1日12時40分，首趟進藏“青1”次列車穿過昆侖山隧道；13時20分，過清水河特大橋。記者在現場看到，清水河特大橋四周地勢平坦，視野開闊，大橋壹眼難見盡頭。列車到來時，可可西裏保護區管理局索南達傑保護站的文嘎、嘎瑪等幾名巡山隊員向列車行註目禮。
此後，“青1”次列車先後經過玉珠峰、不凍泉、楚瑪爾河、五道梁、日阿尺曲、沱沱河、通天河、雁石坪、布強格等車站……宛如壹條長龍穿行在茫茫高原上，打破了亙古荒原的寧靜。
列車壹路南行。窗外時而下雨，時而飄雪，時而有彩虹出現。人們真正體驗到了青藏高原“十裏不同天”的天氣。雪山連綿不絕，高原上特有的景色吸引著人們的目光，“占領”了不少數碼相機存儲卡的存儲空間。
列車創造鐵路史上新紀錄
出藏的“藏2”次列車也是壹路“過關闖將”，直向北行。
1日14時51分，經過310多公裏的行駛，列車通過藏北重鎮那曲火車站。
1日17時35分，“藏2”次旅客列車緩緩通過海拔5068米的唐古拉車站。這是旅客列車首次通過世界海拔最高的火車站。
1日17時38分，列車以84公裏的時速，平穩地穿越海拔5072米的世界鐵路最高點。車上700多人有幸成為第壹批搭乘旅客列車經過世界鐵路最高點和抵達世界海拔最高火車站的旅客。
藏族旅客紮巴旺達說：“唐古拉這個連動物都難以生存的地方，火車能通過，真是奇跡。”乘客周軍深有感觸地說：“我站在了世界鐵路的最高點，感到無比自豪。”
1日18時05分，首趟進藏的“青1”次和首次出藏的列車“藏2”次成功在布強格車站“擦肩而過”。人們壹片歡呼，因為，這意味著青藏鐵路格爾木—拉薩段經歷了旅客列車的完全檢驗。
西藏不再沒有鐵路和火車
“擦肩”之後，兩列火車在接受過檢驗的鐵路上各自奔向自己的目的地。
1日19時31分，出藏的“藏2”次旅客列車風馳電掣，順利通過長江源頭第壹橋——沱沱河長江源特大橋和沱沱河車站。20時23分許，列車到達風火山隧道。20時46分，列車通過楚瑪爾河車站。21時45分，抵達清水河特大橋。22時20分，過世界上最長的高原凍土隧道——昆侖山隧道。
1日21時18分，“青1”次列車駛過那曲站，穿越藏北高原，直奔拉薩。拉薩城裏，禮炮聲聲，煙花綻放，人們對列車翹首以待……
青藏鐵路的全線通車，使西藏自治區結束了沒有鐵路和火車的歷史。鐵道部部長劉誌軍說，這必將為西部大開發和推動經濟社會全面協調發展提供強大的支持。
青藏鐵路之最
■世界上海拔最高、線路最長的鐵路
青藏鐵路起自青海省西寧市，終抵西藏自治區首府拉薩市，全長1956公裏。
正在建設的青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段，全長1118公裏，是我國實施西部大開發的壹個標誌性工程。格拉段北起青海省西部柴達木盆地內的新興工業城市格爾木，途經納赤臺、昆侖山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再經西藏北部高原上的安多、那曲、當雄、羊八井，壹路向南到達拉薩。它將穿越550多公裏的多年凍土地段，全線平均海拔在4500米以上，最高路軌將橫跨海拔高程達5072米的唐古拉山埡口。這條鋼鐵大動脈總投資262.1億元，計劃2006年鋪通，2007年7月1日全線建成通車。
巍巍群峰，綿綿雪域，茫茫戈壁……古老而神秘的青藏高原千百年來沈寂落寞。這裏雖然地大物博、美麗富饒，但過去由於受經濟、社會、自然等條件限制，交通閉塞，物流不暢，高原人只能長期固守自給自足的莊園經濟。直至1949年，整個西藏僅有1公裏多便道可以行駛汽車，水上交通工具只是溜索橋、牛皮船和獨木舟。
為促進高原地區經濟發展，早在20世紀50年代，黨和國家就著力研究解決進藏鐵路建設問題。在經過1958年動工修建、1960年停工緩建、1974年揮師復建之後，1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段814公裏建成通車。
世界上再也沒有哪壹條鐵路能如此給人以震撼和激動，在“除了月亮之外最神秘的地方”——青藏高原上，壹條舉世矚目的鋼鐵巨龍正蜿蜒前行，它將突破生命禁區，穿越戈壁昆侖，飛架裂谷天塹……它以無可爭議的事實告訴世人：它是目前世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路！
■世界上最高的高原凍土隧道——風火山隧道
風火山隧道 是世界上海拔最高的鐵路隧道，位於青藏鐵路青海境內青藏高原可可西裏“無人區”邊緣，全長1338米，軌面海拔4905米，是世界上海拔最高的隧道，也是青藏鐵路重點控制工程。隧道所在區域地質復雜，主要為含土冰層、飽冰凍土、富冰凍土，還有裂隙冰、融凍泥巖等病害性地質。這裏平均海拔4900米左右，年均氣溫零下7℃，寒季最低氣溫達零下41℃，空氣中氧氣含量只有內地的50％左右，被喻為“生命禁區”。隧道凍土層最厚達150米、覆蓋層最薄處僅有8米，施工稍有不慎，就會導致大塌方，工程難度之大前所未遇。
風火山高原凍土隧道設計和施工中，研制、使用了適應凍土隧道施工的低溫早強混凝土，采用了防水、保溫等新技術和新工藝，攻克了淺埋凍土隧道進洞，冰巖光爆等技術難關，掌握了高原凍土路基和隧道施工的有效辦法，使之達到了國內外凍土隧道施工的領先水平。在風火山不良地質地區打隧道，關鍵是解決圍巖熱融問題。施工單位把攻克飽冰凍土地質施工作為首選目標，並借鑒國內外凍土隧道施工的經驗，研制、投產了兩臺特大型隧道空調機組，形成洞內空氣冷凍室和冷氣空調室，把洞內溫度控制在±5℃以內，從而解決了不同凍土地質條件下的熱融問題，為確保工程順利進展探索出了新路。先後購進了400余臺（套）壹流的高原施工機械，實現了機械化作業，大大降低了職工勞動強度，提高了生產效率。風火山隧道是青藏線上淺埋層最長的隧道，為避免出現塌方，針對不同地質的噴護和支護提出了壹攬子工法方案。在富冰凍土地段，采用大管棚加小管棚的雙層超前超強支護法，利用中空錨桿和加溫後的水泥漿錨註，使圍巖上層形成壹種相對穩定的環境。同時，實行“弱爆破，快支護、快初襯”，使富冰凍土區段得以安全通過。對裂隙冰地質，采用“先搶格柵架，快焊鋼筋網，邊焊邊噴護”的方法，取得了良好效果。對融凍泥巖地質，采取“用水玻璃進行雙液註漿，首先穩定山體結構，待水玻璃與水泥漿凝固後，再進行謹慎開挖”，很快就制止了融凍泥巖的塌落，保證了施工的正常進行。
風火山隧道於2001年10月18日開工建設，2002年10月19日勝利貫通，標誌著青藏鐵路建設攻堅戰取得重要進展。
位於青藏高原可可西裏邊緣風火山的風火山隧道，全長1338米，軌面海拔4905米，是青藏鐵路重點難點控制工程，也是世界上海拔最高的隧道，舉世矚目。
這座隧道地質復雜，主要為含土冰層、飽冰凍土、富冰凍土等性質的土質。當開挖隧道的第壹聲炮炸響後，鑿通過眾多隧道的中鐵二十局施工技術人員，第壹次見到飽含冰的土質，為之吃驚。隧道的凍土層最厚達150米、覆蓋層最薄處僅有8米，施工稍有不慎，就會導致大塌方。風火山地區自然條件嚴酷，這裏平均海拔4900米左右，年均氣溫-7℃，寒季最低氣溫達-41℃，空氣中氧氣含量只有內地的50%%左右，被喻之為“生命禁區”。風火山隧道有部級以上科研項目7個，是青藏鐵路科研項目最多的高原凍土隧道，工程難度之大前所未遇。
2001年10月18日，風火山隧道開工建設。青藏鐵路建設總指揮部加強領導，中鐵二十局集團公司科學組織，有關單位大力配合，按照“依靠科技、以人為本、註重環保”的指導思想，科學施工，嚴格管理，頑強拼搏，各項工作取得了重要突破和可喜成果。
開展聯合攻關，突破重點難點。為了攻克高原凍土施工難題，青藏鐵路建設總指揮部成立了由建設、設計、施工、監理等為成員單位的科技攻關領導小組，中鐵二十局指揮部成立了以指揮長為組長的攻關小組，與鐵道科學院、中國科學院凍土研究所、西南交大等單位聯合攻關，先後在高原凍土隧道設計和施工中，研制、使用了適應凍土隧道施工的低溫早強混凝土，采用了防水、保溫等新技術和新工藝，攻克了淺埋凍土隧道進洞，冰巖光爆等技術難關，掌握了高原凍土路基和隧道施工的有效辦法。
堅持辨證施治，解決凍土熱融。在風火山不良地質地區打隧道，關鍵是解決圍巖熱融問題。中鐵二十局指揮部把攻克飽冰凍土地質施工作為首要目標，借鑒國內外凍土隧道施工的經驗，與石家莊鐵道學院***同研制、投產了兩臺特大型隧道空調機組，形成洞內空氣冷凍室和冷氣空調室，把洞內溫度控制在正負5℃以內，從而解決了不同凍土地質條件下的熱融問題，為確保工程順利進展探索出了新路。
摸索先進工藝，推廣先進工法。風火山隧道淺埋層較長，為避免發生塌方，他們針對不同地質的噴護和支護提出了工法方案。在富冰凍土地段，采用大管棚加小管棚的雙層超前超強支護法，利用中空錨桿和加溫後的水泥漿錨註，使圍巖上層形成壹種相對穩定的環境。同時，實行“弱爆破，快支護、快初襯”，安全通過富冰凍土區段。並對裂隙冰地質采用“先搶格柵架，快焊鋼筋網，邊焊邊噴護”方法，取得良好效果。還對融凍泥巖地質采取“用水玻璃進行雙液註漿，首先穩定山體結構，待水玻璃與水泥漿凝固後，再進行謹慎開挖”，很快制止了融凍泥巖的塌落，保證了施工的正常進行。
重視工程質量，提高勞動效率。他們貫徹“開工必優、壹次成優、全面創優”的方針，工程壹次驗收合格率達到100%%，優良率達到90%%以上，減少了質量通病，未發生壹起等級安全責任事故。還先後購進了400余臺（套）壹流的高原施工機械，實現了機械化作業，大大降低了職工勞動強度，提高了生產效率，加快了隧道施工進度。
堅持“以人為本”，健康保障先行。風火山隧道內空氣稀薄，嚴缺氧氣。為確保隊伍上得去、站得穩、打得贏，他們從地理環境、氣候條件、技術難度、物資設備、醫療衛生等多方面保障出發。先後投入資金組建了擁有高壓氧倉、B超等先進醫療設備的“工地醫院”和9個基層工地衛生所，配備醫護人員34名，形成了健全的二級衛生保障網絡；他們與科研單位合作，研制建成3座生產、生活醫用制氧站，向風火山隧道進行彌漫式供氧，每個制氧站每小時可產氧氣20立方米，氧氣純度達到94%%，並在洞內安裝了氧吧車，方便作業人員隨時吸氧。解決了3000多名施工職工、民工施工、生活用氧難題。創造了參建職工和勞務人員無壹人因高原病死亡的奇跡。
2002年10月19日，青藏鐵路風火山隧道貫通，標誌著青藏鐵路建設攻堅戰取得重要進展，鐵道部特發電表示祝賀。2003年7月29日，隧道主體工程竣工。風火山隧道成功突破高原凍土技術難題，在國家科技部等單位組織的評選活動中，被評為“2002年公眾關註的中國十大科技事件”之壹。 來源：青藏鐵路建設總指揮部宣傳部黃楊 .青藏鐵路全長1956公裏，有960公裏的海拔高程在4000米以上，其中550公裏的地段穿越高原常年凍土地帶。其最高點位於海拔5072米，常年白雪皚皚的唐古拉山埡口，被譽為“離天最近的鐵路”和“世界上最高的鐵路”。修建青藏鐵路是黨中央、國務院在進入新世紀之際作出的重大戰略決策，是國家“十五”四大標誌性工程之壹，是西部大開發的重點工程之首。
青藏鐵路北起青海省西寧市，南至西藏自治區拉薩市，全長約1956公裏，其中西寧至格爾木約846公裏已於1984年建成。將要動工修建的青藏鐵路格爾木至拉薩段，從青海省西部重鎮格爾木市火車站引出，過南山口後，上青藏高原腹地，途經納赤臺、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山進入西藏自治區，再經安多、那曲、當雄、羊八井，至西藏自治區首府拉薩市。線路走向與青藏公路基本並行。青藏鐵路穿越了可可西裏、三江源、羌塘等自然保護區，因其獨具特色的環保設計和建設，也被稱之為中國第壹條“環保鐵路”。
■世界上最長的高原凍土隧道——昆侖山隧道
海拔4648米的昆侖山隧道洞口六月飛雪，壹天四季，高寒缺氧，氧氣含量只有內地平原地區的壹半，最低氣溫達到零下30多攝氏度。
奮戰在這裏的青藏鐵路建設者們，冒著青藏高原嚴酷的自然環境，修築這條世界上最長的高原凍土隧道。在凍土區進行隧道施工比在平原地區施工難度大得多。每到夏季，隧道內部溫度上升，有時達7攝氏度左右，在這樣的溫度下凍土容易融化，洞內時有冰渣掉下來，給施工帶來很大困難。為了防止和減小凍土病害對隧道穩固性能的影響，在昆侖山隧道施工中采取了比平原地區多壹倍的工序。在平原地區隧道施工只需在錨噴支護後，外加壹層混凝土即可，但在凍土地區隧道施工，還需要設兩道防水層和壹道保溫板，起到防水保溫作用，最後再襯砌壹道混凝土。這就相當於給隧道穿上了防水保暖衣，有效地解決了凍土隧道施工難題。
為了保障施工人員的身心健康，中鐵五局四公司規定四小時輪班作業制度，每天向隧道內的工人提供足量氧氣，並定期檢查隧道內的空氣質量。在昆侖山隧道口，壹條黃色的通風管道猶如壹條緞帶橫貫隧道，這條緞帶將隧道外的新鮮空氣源源不斷輸入隧道內，確保了隧道施工的氧氣含量。他們還將急救中心設在隧道口，並在工地建立了壹座高壓氧倉，員工宿舍也配備了氧氣瓶。同時，每季度對職工體檢壹次，如發現身體不適者，立即送到格爾木治療。
昆侖山隧道於2002年9月25日貫通。
■世界上海拔最高的火車站——唐古拉車站
今年6月29日，青藏鐵路格拉段沿線最高的火車站—唐古拉車站破土動工，這個車站也是目前世界上海拔最高的火車站。
唐古拉車站位於海拔5068米的唐古拉山埡口多年凍土區，占地面積約7.7萬平方米，設計為三股道。唐古拉車站建成後將主要適應列車會讓的需要。車站由十八局下屬的第六項目部承建。根據這個車站所處的地理位置及地質特點，工程設計中采用了片石通風路基。這種設計可以使凍土溫度保持相對穩定，以減少對凍土的擾動，達到有效保護凍土的目的。
唐古拉車站於2004年8月建成，屆時，它將成為千裏青藏線上的壹大景點。
■我國最大的高原鐵路鋪架基地——青藏鐵路南山口鋪架基地
從青藏鐵路格拉段的起點格爾木市向南行進約30余公裏，就來到了中國鐵路建設史上規模最大、檔次最高的高原鋪架基地—地處海拔3050米的青藏鐵路南山口鋪架基地。
青藏鐵路南山口鋪架基地規模之大、技術含量之高，在中國鐵路建設史上都居首位。在青藏鐵路開工建設之初，這裏還是黃沙漫舞、人跡罕至、壹片淒涼。自2001年6月29日青藏鐵路開工建設的號角吹響以來，中鐵壹局500多名職工在這片不毛之地上抗缺氧、頂風沙、風餐露宿，打響了人與自然的搏擊戰和鐵路施工技術、管理水平的攻堅戰，克服重重難關，揚起了青藏鐵路起步的“龍頭”大旗。
鋪架基地從去年3月開始機械設備的安裝、調試，釘聯生產線從4月開始試生產。郭秀春說，南山口鋪架基地承擔著青藏鐵路南山口至安多段的路軌鋪架任務。青藏鐵路所經線路橫亙“世界屋脊”，由於高寒、缺氧、低壓，加之坡度大、溫差大、風沙多、雷電多等不利因素，給施工和運輸帶來巨大困難。當前，國內生產的鋪軌機、架橋機和內燃機車在平均海拔4000米的青藏高原上功率下降近壹半，壹般最大坡度適應能力為千分之十二，且因缺氧，燃料燃燒不充分產生大量廢氣，造成環境汙染。而青藏鐵路設計最大坡度為千分之二十，惡劣的氣候條件和特殊的地理環境成為鐵路鋪架的壹只“攔路虎”。為此，中鐵壹局調集了具有豐富鋪架經驗的專家，對國產鋪軌架橋機械和內燃機車進行改造，提出了研制補氧增壓設備，改造機械、機車車輛設備，預防嚴寒、風沙、雷電等壹系列具體解決方案和措施。經改造後的鋪軌架橋機和內燃機車，在千分之二十二的坡道上作業，動力性能良好，設備運轉正常，環境汙染極小。這項科研成果填補了國內高原鋪架技術上的空白，從而為青藏鐵路鋪架提供了設備保障。