很多人說特斯拉貴是因為它用的是鋰電池。它的優點是單位體積容量大，可以大大減輕汽車自重，也有利於續航裏程的提升，但往往好的技術會創造更高的成本，這也就不難解釋特斯拉為什麽這麽貴了。比亞迪畢竟走的是民用路線，所以會更註重成本。相比鈷酸鋰電池，它使用的磷酸鋰電池優勢不大。磷酸鋰電池能量密度小，要想增加續航裏程，就必須增加電池自重，但成本真的不是特斯拉能承受的。
其實從車輛的定位來說，就決定了車輛的價格。特斯拉產品的定位非常明確，豪華高端；第二，電動；三、四門；第四，轎跑，個人感覺比亞迪的產品定位不是那麽清晰。不同的產品定位造就不同的宣傳方式。不得不承認特斯拉在這方面比比亞迪強太多了。如果車輛都是高端產品，價格自然會高，但比亞迪的產品並不差，只是為了讓消費者得到更多的實惠。
目前特斯拉牽手當代安培科技有限公司，比亞迪首當其沖，壓力肯定會更大。比亞迪的當務之急是如何真正將電池業務分離拆分。
剛剛從比亞迪手中奪走2019全球新能源銷量冠軍的特斯拉，在2020年新年伊始又有新動作。
特斯拉近日宣布，當代安培科技有限公司(Contemporary Amperex Technology co .，ltd .)將成為其新的合作夥伴，合作細節將在4月的“電池日”中進壹步揭曉。當代安培科技有限公司在接受第壹財經采訪時表示，對此不予置評，以未來公告為準。
特斯拉贏了三張“王牌”
特斯拉和比亞迪壹直是全球新能源汽車領域的老對手。借中國新能源汽車市場快速發展之機，比亞迪自2015起連續四年蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍。但是特斯拉在2019明顯反超。
受補貼大幅下降、國五向國六標準切換等諸多因素影響，比亞迪2065，438+09年新能源汽車銷量22.95萬輛，同比下降7.39%。特斯拉去年在全球交付了36.75萬輛新車，實現了50%的同比增長，這是受Model 3暢銷、多次降價以及在中國建廠等有利因素的推動，其中Model 3為其帶來了全年30萬輛的銷量。
隨著產銷量的快速增長，特斯拉在被視為新能源汽車“心臟”的動力電池上也有了新的布局。工信部去年6月發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(2019批次11)披露，特斯拉改變了電池采購，不再對松下情有獨鐘，而是新增了LG化學。
作為全球動力電池裝機量第壹的公司，當代安培科技有限公司擁有大多數國內外主流汽車制造商的訂單，如寶馬、大眾、豐田、沃爾沃、SAIC、BAIC、廣汽等去年其在國內動力電池領域的領先地位越來越明顯，部分車企開始陸續搭載當代安普科技有限公司NCM811動力電池。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2019年我國動力電池裝載容量為62.2GWh，同比增長9.2%。其中，當代安培科技有限公司的裝載量為31.46GWh，市場份額為50.58%。
值得註意的是，目前特斯拉Model 3主要使用圓柱形電池，而此次合作的當代安普科技有限公司主要生產方形電池。這意味著特斯拉很可能會改變技術路線和底盤設計，進而大幅改變整體設計。
汽車行業分析師張強認為，方形和圓柱形電池采用的技術標準和原理有很大不同。相比圓柱形電池，方形電池組在安全性方面有加分。與中國本土電池供應商當代安培科技有限公司合作，不僅降低了國外電池可能帶來的貿易風險，也提高了特斯拉作為汽車制造商的議價能力。
比亞迪的“危機”
上個月在上海超級工廠舉行的國產Model 3首批社交用戶交付儀式上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克(elon musk)開心地表演了壹場“全家福舞蹈”。隨著Model 3和新車Model Y在上海工廠投產，以及當代安培科技有限公司將很快加入特斯拉的電池供應，特斯拉預計2020年全球交付量將輕松超過50萬輛。馬斯克最近宣布，其新車型Model Y將於今年3月交付，比原定的今年秋季交付目標提前了近半年。
被當代安培科技有限公司搶走國內動力電池銷量桂冠、被特斯拉搶走全球新能源汽車銷量桂冠的比亞迪，正受到兩面夾擊，其國內新能源汽車銷量桂冠也正受到威脅。
近年來，比亞迪每年的汽車銷量壹直徘徊在40-50萬輛之間。但由於去年7月以來中國新能源汽車市場的持續下滑，比亞迪的壓力不斷加大，正在采取各種措施應對。自從成為豐田的電池供應商後，於去年6月165438+10月簽署了合資協議，成立了純電動汽車的研發公司。新公司將於2020年在中國成立，開展純電動汽車以及車內使用的平臺和零部件的設計、研發。
比亞迪在新能源汽車的動力電池供應上壹直自給自足，因此其電池出貨量規模已經被當代安培科技有限公司趕超。2018年，持有多家車企訂單的當代安培科技有限公司電池出貨量是比亞迪的兩倍。目前兩者差距進壹步拉大。此外，當代安培科技有限公司還利用技術來降低電池的成本。在2019法蘭克福車展上，推出了CTP(電池直接集成到電池組中)技術。能量密度將提高10%~15%，預計成本降低30%左右。特斯拉此次牽手當代安培科技有限公司，被認為是基於壹定程度上降低成本的考慮。
面對來勢洶洶的特斯拉，如果動力電池的成本不能快速降低，比亞迪很可能會丟掉中國新能源汽車銷量冠軍的頭銜。為了增強競爭力，比亞迪不斷努力提高電池能量密度，降低電池成本。在上個月的中國電動汽車百人會論壇(2020)上，王傳福透露，比亞迪研發的“刀鋒電池”是新壹代磷酸鐵鋰電池，比亞迪韓將是全球首款搭載“刀鋒電池”的車輛，預計今年6月上市。但“刀片電池”是否屬於技術創新，在業內引發爭議。面對質疑，比亞迪回應稱，計劃在3月份的技術分析會上詳細介紹刀片電池技術。
吳輝認為，比亞迪的當務之急是如何真正將電池業務分離拆分出來。畢竟，比亞迪必須向其他車企供應大量電池，這樣其電池產量才能保持增長，降低成本。
當代安培科技有限公司的背景是什麽...比亞迪怎麽競爭，特斯拉是誰放進去的？...
特斯拉的車以電池技術著稱，再加上超高的續航裏程，也受到追捧和認可。然後就是比亞迪，常年深耕電池組研發。特斯拉的車充滿電後續航裏程400-500公裏，這是它的強項。比亞迪做的新能源車充滿電後，續航裏程可能在350左右！這說明電池技術不壹樣。
今年沒用不代表明年就不用了。比亞迪的刀片電池今年何時投產，性價比何時凸顯，我們拭目以待。
三個原因。
首先，特斯拉選擇與當代安培科技有限公司合作。因為當代Amperex科技有限跳過磷酸鐵鋰電池，積極參與三元鋰電池的研發。目前研發投產的NCM 811的續航能力明顯強於比亞迪磷酸鐵鋰電池。雖然也有安全性低，續航差的缺點。但最起碼，是堅強的。
第二:比亞迪電池壹直自給自足。去年才開始對外供應。而且壹段時間以來，也沒有什麽爆款和有說服力的產品。刀片電池量產後表現如何，我們拭目以待。
第三:比亞迪是車企，特斯拉也是車企。存在直接競爭。這是大多數企業的大忌。誰能保證比亞迪研發的高性能電池會第壹時間供貨？與其從自己的產品入手，不如給合作夥伴壹個二流電池！
比亞迪普通車用的駱駝電池，至少我的是，駱駝是比亞迪做的嗎？我真的不知道。
特斯拉用的是松下的nca電池，國產後會用lg的ncm811，都是高密度電池，比亞迪電池密度不好。
高密度高風險，比亞迪吹安全，意味著低續航。
如果特斯拉用比亞迪的電池，怎麽對得起移動火化車的名聲？
主要是新能源車是競爭對手！國內比亞迪壹枝獨秀，國外特斯拉名氣很大。