1、 新能源補貼政策從2020年順延至2022年，2020年相較於2019年，補貼力度退坡10%，2021-2022年相較於2020年補貼退坡分別為10%和20%。
2、 新能源乘用車補貼前售價必須低於30萬（含30萬），采取“換電模式”的新能源乘用車不受此限制。
3、 續航裏程400公裏及以上純電乘用車補貼由2.5萬降至2.25萬，300公裏以下取消補貼。
這也就意味著，新能源車將會繼續利用市場的發展規律，進行市場“清算活動”，讓紮堆入局的新能源企業優勝劣汰，讓補貼落入值得幫襯的企業手裏，並讓企業有做大做強的機會，同時推動國內新能源車發展，建立更加 健康 的市場秩序。
同時， “換電模式” 確實比充電樁擁有更加高效的快速補能能力，除了北汽在營運市場的有“換電”業務之外，目前市面上的新能源乘用車僅蔚來具備“換電”業務，因此蔚來也是新政策下的第壹受益者。
那麽受到此次新政策的影響，車企們又有哪些動作來跟進新能源補貼的變化和限制呢？
全新補貼政策出來之後，特斯拉針對國產版Model 3的定價策略進行了調整，標準續航升級版補貼後原售價為299050元，調整後售價303550元，上漲了4500元。
同時長續航版漲價5000元來到344050元，而419800元的高性能版目前只是補貼前售價，所以價格上並未做調整。
對於特斯拉來講，應對此次新能源補貼的調整，其采取的方式是讓用戶來填補補貼減少導致的售價上漲，目前為止，有且僅有特斯拉采取了漲價的行為，這種底氣想必只有特斯拉才能做得到。
在3月份的銷量中，特斯拉Model 3以超1萬臺（預估）的水平直接領銜純電車型的榜首位置，雖然特斯拉未向工信部報備車輛銷售情況，但從這個成績也能看出國產版Model 3交付以來銷量壹路高走，目前在國內的市場勢頭正猛。
特斯拉Model 3 30萬級的售價不僅僅迎接了蔚來和理想ONE的挑戰，更是威脅到傳統車企豪華B級車的地位，其實力與影響力不容小覷。
今天特斯拉正式發布通告，5月1號將會重新調整Model 3的售價，標準續航升級版將會降至30萬以內，算上2.25萬的補貼，那麽Model 3調整後價格不會高於281050元，等等黨又迎來了壹次勝利嗎？
合創007在4月10日已經正式上市，除了兩款限量版外，三款常規車型補貼後的售價是26.26-30.30萬元，但是受到此次新能源補貼的影響，合創針對007的BASE和PLUS版本進行了價格調整。
原價26.26萬的BASE版售價調整為25.98萬，原價為28.28萬的PLUS版售價調整為27.98萬，兩車最終售價分別下調了2800元和3000元。
比起特斯拉，合創通過直接降低車價的方式，來為購車用戶進行補貼，直接彌補國補退坡導致用戶到手補貼減少的問題。
合創007是廣汽蔚來成立後推出的首款純電SUV，定位中型車級別，該車雖然基於廣汽新能源第二代純電GEP平臺打造而來，但是針對外觀和內飾都做了重新設計。
車內的“三體屏幕”是該車設計上的壹大亮點，並且加入了類似NOMI擬物化的智能語音玩法，軟體部分正是由蔚來提供支持。
除了BASE入門版之外，其余車型NEDC工況續航都達到了643km，超長的續航出行能力成為合創007的壹大競爭優勢，目前該車處於預定狀態，新車將於5月份開始交付。
在其推出的四款車型中，ING版的NEDC續航為403km，ING+與PRO版NEDC續航為530km，頂配PRO+版則為623km。
400km的續航已經達到2019年入門的水準，雖然在2020年突顯不出優勢，但較低的售價可以滿足想要接觸電動車的小白用戶，並且中型車的尺寸比G3等車型有空間上的優勢。
同時600km以上的續航放在當下已經是主流偏上的水準，外加30萬以下的售價可以避開跟第壹梯隊的正面競爭。
不過針對此次補貼退坡，愛馳U5的售價並沒有變動，直觀來講並沒有給用戶增加購車的成本。蔚來也采用了相同的處理方案，保持車型售價不變，補貼退坡造成的金額減少由蔚來自己補齊差價。
與此同時，愛馳通過“綜合補貼”的方式展現對購車用戶的誠意，任何車輛置換愛馳U5，愛馳將給予5555元的補貼，並享受最高5年市場價“半價充電優惠”（愛馳官方認證的充電服務網點充電）。
以上海電費均價1.8度算，壹年3000度電的使用量，5年用電半價總計只需13500元，相當於每年只需2700元充電費。
奔馳EQC是奔馳首款面向全球的純電SUV戰略車型，EQC的到來也意味著奔馳正式布局和試探新能源市場，也彌補了自己在新能源市場純電車型的缺失。
在6月30日前這壹段過渡期內，奔馳EQC不受補貼退坡的影響，可繼續享有16000元原新能源補貼額度。除此之外，奔馳EQC還支持最高15000元/臺重構置換保險，但具體額度得視情況而定。
奔馳EQC起售價已經達到57.98萬，整體來講並不便宜，即使是特斯拉Model S和Model X，也因為高昂的價格而在市場表現平平。
更何況EQC並非采用全新的純電平臺，而是奔馳GLC的衍生車型，最高僅415km的續航裏程也不占優勢。
所以目前奔馳EQC每個月銷量僅幾十臺，體量並不大，不過奔馳能夠在新政策出來後第壹時間跟進，且在過渡期內維持原車價和原補貼額度已經是不錯的表現。
對於喜歡豪華品牌，且嘗試新能源車的用戶來講，奔馳EQC在豪華和舒適程度上的表現跟燃油車壹樣並不會讓人失望。
新能源補貼每年呈10%的比例縮減，並設定動力電池能量密度和續航裏程的補貼標準，壹方面是為了鼓勵和支持大家推進新能源車的發展，另壹方面又想遏制半桶水車企騙補只拿錢不認真做事的局面。
把錢用在刀刃上並對市場進行整頓其實有利於優化市場秩序，還可以對真正有需要的初創企業加以扶持。
此次標定30萬以下的新能源乘用車才能獲得補貼，其實是有意針對特斯拉的考量結果。以Model 3月銷1萬+臺的市場份額來看，2.5億元的補貼輕松進入特斯拉口袋，確實搶走了新能源補貼的大額比例。
要知道2019年比亞迪獲得政府的補貼也才17.1億元，特斯拉僅壹臺車單月拿到的補貼就能達到2.5億元確實是非常可觀的壹筆“扶持基金”。
所以此次新能源退坡重新對規則進行洗盤，目的之壹是避免特斯拉這條鯰魚過度活躍，導致對國內新能源車企造成較大的沖擊，算是針對國內新能源車企的壹種保護機制。
即使補貼退坡，新能源車型補貼猶在，車企紛紛補足差額避免用戶多掏錢，在這種情況下妳會繼續選擇新能源車型作為代步方案嗎？