飛機實時飛行位置

估計是前兩天很多人去航班追蹤網站FlightRadar24或者FlightAware追蹤壹個老女人的航班信息。由於同時在線的人很多，網站長期處於“擁擠”狀態，壹些新用戶根本擠不進去。網站壹度“癱瘓”。其實國內也有壹些app可以提供航班信息，比如“很準”。我經常用它來查看飛機的起降時間、機場狀態、航班狀態、天氣情況以及起飛後在空中的位置。那麽，為什麽飛機在空中飛行時，我們能在電腦、手機或平板電腦上實時找到他們的相關信息呢？實際上，飛行數據包含的信息非常豐富，這是常見的。我們平時比較關註天氣情況，航班信息，空域流量等等。壹般來說，獲取這些數據主要有三個來源:第壹是與國內相關機構建立信息共享機制。通過與國內航空公司、機場、航空管理機構建立合作關系，獲取機場、天氣、具體航班的相關數據。二是與國外相關機構建立聯系。壹般國內的信息接收方很難直接與國外的航空公司或機場合作。對於國外航班信息的獲取，他們通常會與國外的壹些數據服務商建立聯系，獲取國外機場和航班的詳細數據。第三是建立自己的數據采集設施。對於壹些有實力的信息公司，除了以上兩種方式外，有條件的信息收集設施會自行搭建，主動收集航班動態數據，或者會與機場合作搭建。ADS-B設備是這裏使用最廣泛的設施。那麽，什麽是ADS-B設備呢？在ADS-B系統投入運行之前，地面的飛行員和管制員依靠地面雷達和短程無線電導航設備來收集和跟蹤飛行信息。然而，這些地面技術和系統沒有利用衛星監測系統的高精度性能，而且建設成本高，易受雷擊，受地形和天氣影響大，長距離傳輸效率低。因此，空中監測的範圍、精度和適應性都有很大欠缺。在不可能或難以建設這些地面設施的地區，比如沙漠、海洋，如果飛機飛過天空，很難被監控。在這樣的情況下，ADS-B系統應運而生，被稱為“自動相關監測-廣播”，即廣播自動相關監測系統。與傳統的雷達監測相比，該系統不需要人工操作和查詢，可以直接通過相關機載設備自動獲取相關參數。然後將飛機的位置、高度、速度、航向、識別號等基本信息實時廣播給地面站或其他飛機。通過這些信息，管制員可以實時、動態地監控真實飛機的運行狀態。從ADS-B系統的組成來看，主要由若幹地面站、機載站和飛機的機載設備組成。從平面上看，它是信息獲取和生成的源泉。比如位置信息可以從飛機上攜帶的GPS設備獲得，高度信息可以從飛機上的氣壓高度表獲得，飛行速度信息可以從進入飛機皮托管的氣流總壓的測量結果獲得。有了信息源，我們就得有信息傳遞的“渠道”，即信息傳遞的方式和載體，相當於我們現在手機裏用的移動、聯通或電信的信號。通過飛機相應設備獲取基本飛行信息後，通過VDL Mode4(甚高頻數據鏈模式4)、UAT(通用無線電數據鏈)、1090ES(1090MHz S模式擴展報文數據鏈)等廣泛使用的方式自動傳輸。所以，從地面來看，最重要的是接收這個信息。地面網絡或點對點地面站接收到空中的廣播信息後，通過相應的算法將信息顯示在終端上，從而為地面管理者和用戶提供監視、控制和查詢。當然，這些信息也可以接入空管自動化系統，供相關部門和人員參考。實際上，ADS-B是壹個雙向系統，它的信息可以從飛機發送到地面，這樣就可以把航班的基本信息發送回來，或者從地面發送到飛機上。發送的信息主要包括空中交通狀況、航班信息服務和氣象信息。根據這些信息，飛機上的機組人員可以及時了解飛行航線天氣和空域限制信息，為飛行安全提供保障。與雷達等傳統定位跟蹤技術相比，ADS-B系統具有建設成本低、定位準確、傳輸效率高、不受地形和天氣條件限制、空對空和空空協同效率高的優點。為提高飛行效率、飛行安全和飛行自由提供了有效保障，越來越廣泛地應用於民用飛機、通用飛機、無人機和場景車輛的實時監控。但是ADS-B系統也有它的缺點，就是過於依賴GPS導航系統。如果導航系統出現故障，ADS-B系統將成為“無根之水”，無法正常運行。另外，ADS-B系統不具備信息驗證功能。如果機載設備自動生成的信息不準確，地面站接收設備獲得的信息就不能及時得到驗證和識別。這些問題需要在今後的技術研究中加以改進和完善。/feed/279759 ee 3d 6d 55 FB 11179 ef 59 a5 af 14022 a4 DD 90 . JPEG？token = 62 CBE 790138 b35b 1d 56043 c 68 f 0 feac 8