拼技術、拼配置、拼價格、拼口碑，疫情持續三年後，壹直憋著壹股勁的車企品牌紛紛湧出，讓整個行業瞬間炸得像鍋壹樣，好不熱鬧。
這種熱鬧在今年的上海車展上得到了體現。
雖然消費端的積極性還沒有完全激活，但很明顯汽車企業已經擺出了“擼起袖子加油幹”的架勢。這個車展真的？成就了“空前盛況”！
據悉，上海車展吸引了超過65，438+0，000家參展商，總展覽面積超過36萬平方米。在4月18和19兩個媒體日期間，* *舉辦了151場新聞發布會，首個媒體日接待人數超過12000人，創下歷史新高。
的確，三年的疫情極大地阻礙了全球汽車行業和人員的正常溝通。三年來，中國汽車市場雖然跌宕起伏，但整體表現穩定，尤其是新能源和智能技術的不斷進步，在市場份額、定價權、傳播量、口碑等方面對合資車形成了巨大的壓力。
力量的平衡被打破了。
新能源潛壓燃料汽車
從三年前開始，新能源車逐漸取代燃油車，成為每屆車展上最受關註的C品，今年的上海車展也不例外。？據統計，本屆車展1000多家參展商中，新能源相關品牌占比超過80%，在展出的數百款新車中，新能源汽車也占到了近70%。
的確，雖然新能源汽車的銷量仍然低於燃油車，但從聲量和增速來看，已經是絕對的主角。乘聯會數據顯示，2019年至2022年，國內新能源汽車市場份額分別為4.9%、5.8%、14.8%、27.6%，今年3月進壹步上升至34.3%，市場增速遠超傳統燃油車。
其中，中國品牌發揮了最大的作用。3月份中國品牌新能源汽車滲透率高達54.7%，而主流合資只有5.3%。
超高的市場滲透率也讓自主品牌掌握了定價權和話語權。比如比亞迪、樊菲等給出極其驚人的新車價格時，上汽通用不得不將別克E5的起步價定在比昂科威低20.89萬元，與豐田bZ3的16.98萬元相同。可以看到，自主品牌打出的“油電同價”的旗號，如今正在被合資企業所接受。
另壹方面，在本屆車展上，無論自主品牌、合資品牌，甚至進口車品牌，C展位都是新能源車。不過，無論是現場的人流量，還是發布的新車數量，autonomy都占了上風。
比亞迪宋L，毀滅者07，吉利銀河L7，08EM-P，極氪X，哈弗驍龍MAX，威牌藍山，坦克400 Hi4-T，愛安Hyper，深藍S7，甚至歐拉的好貓GT，芭蕾貓等等，都比大眾ID.7，奔馳EQE SUV，雷克薩斯LM500h，本田e:N等等更受歡迎。
廣汽愛安總經理顧惠南表示，2023年是淘汰年，也是轉折點，是新能源車企兩極分化、出現剪刀差的機遇期。
可以想象，今年的新能源汽車市場會像上海車展壹樣熱鬧。
“造車派”回歸“首都派”
過去被新勢力掌握的“嘴炮”能力，現在被傳統車企的高管所學習。車展前，傳統車企和新勢力的高管們開始了頻繁的“相互交流”。
在這裏，比亞迪總裁王傳福高調炮轟“自動駕駛是扯淡”，而華為的余承東則回應“大佬不應該打擊創新”；繼李想宣稱理想中的L9是“500萬最好的SUV”之後，蔚品牌的更是將藍山稱為“比500萬最好的SUV還要好”，坦克品牌CEO劉更是直接:“藍山是‘造車派’向‘資本派’全方位逆襲的排頭兵。
更直接的，來自壹向低調的沃爾沃。4月16上海車展前夕，沃爾沃大中華區銷售公司總裁秦培基在全新純電動旗艦SUV EX90的中國首發會上，向壹眾新動力品牌做了陳述:“新動力會，我們用三年時間學會的。我們會的，新勢力十年也學不會。”“為什麽有些車號稱最聰明卻還是停不下來？”類似的言論不僅刷爆了當天的朋友圈，也顛覆了我們對這個北歐奢侈品牌的固有印象。
相比新勢力，傳統車企的高管在行業內浸淫已久，基於深刻的理解和敬畏，壹般都比較低調謹慎，不會輕易對同行或新技術指手畫腳。然而，近年來，當馬斯克、李想、何、余承東等人的發言。越來越多地占據了輿論的C位，壹向理性的“造車人”終於坐不住了。從幾年前“造車派”和“資本派”的“口水戰”相繼爆發，到今年上海車展達到壹個小高峰。以後會像波浪壹樣，越漲越高。
平心而論，雖然新勢力壹度以其大膽不落俗套的風格取得了不錯的銷量和關註度，但當傳統的“造車派”覺醒時，飛馳的速度會讓新勢力落後。
這壹點從比亞迪、愛安、吉利等傳統車企的新能源汽車銷量增速就可以看出。在上海車展上，這些傳統車企的新能源車所吸引的流量和話題，不輸於蔚來、理想和小鵬，甚至有所超越。
從新技術的“接受者”到“輸出者”
雖然從壹開始，上海車展就被貼上了“國際”的標簽，但從來沒有比這次更“國際”的。隨處可見外國面孔，讓人仿佛置身海外車展。這些外國人蜂擁至中國的原因是汽車市場已經天翻地覆。
近年來，中國汽車企業在電動化、數字化、智能駕駛艙、智能駕駛等新技術領域進步迅速，其帶來的巨大變革正在不斷被跨國汽車巨頭所接受和重視。
10年4月，梅賽德斯-奔馳董事長康宋林(Ola K？Llenius)降落北京首都機場，第壹時間發布自拍照，並配文“OK太OK回國”；4月13日，奧迪CEO杜斯曼出現在北京新落成的奧迪中國大廈。4月17日，寶馬大中華區總裁兼首席執行官高樂在“創意未來之夜”上不僅喊出了“家在中國”，還表示寶馬集團近壹半的董事會成員都來到了現場。
德國大亨們集體押註中國市場並不新鮮，但BBA領導人同時出現卻很罕見。這壹次，他們用實際行動踐行了“在中國做中國”的戰略，到現場了解中國智能電動車的發展情況。
在7.1號館，筆者見證了比亞迪展臺的人氣明顯壓倒了對面的寶馬。雖然後者占地面積更大，但這並不影響人們紛紛湧向比亞迪展臺，尤其是外國朋友，因為有幾款產品是目前中國市場上最暢銷的。
旁邊的迷妳展臺上，雖然也帶來了最新的電氣化產品，但如果不是那盒冰淇淋，這幾天很難吸引更多的目光。
這是壹個比喻。以前，外資品牌靠紮實的先進技術和產品實力吸引大家的眼球，而現在，這種平衡正在被顛覆。
過去，中國是跨國車企傾銷產品、賺取利潤的重要市場。現在，它已經成為新能源和新技術的核心戰場和試驗田。新能源汽車銷量份額占全球60%，在新能源汽車10強企業集團中占據3席，在動力電池裝機量10強企業中占據6席。對於這樣的戰略高地，跨國車企必須重新認識，深入研究。
據悉，在過去三年中，寶馬R&D在中國的團隊數量增加了兩倍，奔馳產品的數字化轉型由中國R&D團隊直接領導。
顯然，十多年來全球最大汽車消費市場的地位和連續八年新能源汽車產銷量第壹的位置，讓中國汽車茁壯成長，也讓中國市場從新技術的“接受者”變成了“輸出者”。在這裏，那些能夠及時應對的跨國車企，很可能會繼續贏得青睞，而那些沒有做出改變的公司，則會逐漸被拋棄。
事實上，中國汽車的實力不僅體現在國內，在海外也發揮著越來越重要的作用。2022年，中國向海外出口汽車超過300萬輛，超過德國，僅次於日本，坐上全球出口第二把交椅。這是壹個裏程碑式的事件。憑借領先的新能源技術和全球最完整的產業鏈優勢，中國汽車逐漸建立了與跨國品牌肉搏的能力和勇氣，戰略反攻已經開始。
未來中國品牌進軍全球市場，跨國品牌深入踐行中國將成為主要趨勢。
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