AFC系統設備作為壹種直接面對人們的機電產品，近年來頻繁出現在各種報刊雜誌上，被越來越多的首都建設行業的軌道交通建設者所關註、研究和討論。其實大部分人每天都在和AFC系統打交道:地鐵、輕軌、公交、花園等。都涉及到買票和檢票。AFC系統是人和充電設備之間的橋梁。它是現代管理的象征，其重要性不言而喻。在第二屆亞足聯論壇在寧召開之際，本刊特別采訪了中國亞足聯領域的開拓者和權威專家陳女士，請她介紹中國亞足聯制度的發展和未來。
卡市場:在很多地方經常可以看到AFC系統的宣傳，地鐵、輕軌、公交、公園等收費的地方。作為國內AFC系統第壹人，請先給我們簡單介紹壹下AFC系統的基本概念。
陳(以下簡稱“陳”):其實國內最早提出亞足聯概念的人不是我，而是我的老師，我們的總工程師王振鑫先生。我是第壹個致力於實現他的概念的人。AFC系統的全稱是自動售檢票，意思是自動收費系統。它不僅指軌道交通領域，還可以用在任何需要收費的地方。對於城際鐵路，鐵道部也在規劃實施AFC系統。
卡市場:中國的AFC系統是在什麽背景下發展起來的？
陳:亞足聯在中國的發展也經歷了壹個曲折的過程。在中國，上海是第壹個提出AFC系統概念的城市。1985年3月，上海地鐵公司成立。當年上海地鐵計劃引進國外AFC設備，並於6月1986向國家提交了上海地鐵1號線可行性研究報告，包括AFC系統和屏蔽門。1987國務院審核意見下來了，兩個都批“緩”。亞足聯遲遲不出手的原因有三:壹是投入不足；二是自動化程度高影響就業；第三，高級高級，普通人不會用，不適合。從基本建設的角度來說，“慢”就是“拍”。
自上世紀90年代上海地鐵建成並投入運營以來，壹個現代化的軌道交通系統沒有配套的自動收費系統，就像“穿西裝穿涼鞋”。於是經過多方努力，上面給出了三個建議:1，預留站內空間；2.站廳內預埋管道；3.找國內相關廠家和科研院所研發，技術成熟後再推廣應用。所以“慢登”不代表追不上，所以在1988，上海地鐵提出了自主研發AFC系統設備的項目。經過從1989到1992三年的努力，開發了6個樣機(2臺檢票機，2臺自動售票機，1補票機，65438)。從1993到1996，在上海地鐵1號線南段的5個車站開發並試用了39臺設備，實現了項目的擴大試驗。這些測試和開發實際上應該稱為功能原型階段。產品開發的實踐告訴我們，從功能原型到產品，至少需要四到五年的時間。然而，由於上海地鐵1號線已經投入運營，2號線也開始建設，因此沒有時間對AFC原型設備進行進壹步的研究。於是經上海市政府批準，同意由國內自行研制轉為引進。當時上海地鐵1、2號線花了近2800萬美元從美國CUBIC公司購買AFC設備，1999年3月1全線投入運營。
隨著軌道交通的建設，自動售檢票系統逐漸被人們所認識和接受。現在幾乎每個地鐵規劃設計都包含AFC系統。國內壹些廠商看到了其中的商機，於是出現了上海郵政、上海華明、上海華虹、深圳現代。從1999到現在，國內廠商進入這壹領域後，AFC設備不再單純由地鐵公司和科研院所開發，而是由廠商從功能樣機研發轉入產品開發階段。現在國內企業和國外企業綁定在壹起，實現優勢互補，互惠互利，從而縮短了AFC產品化的周期。南京熊貓工廠與法國國泰雷耶斯的合作就是這樣壹個例子。
這就是中國AFC系統“引進-國內發展-引進-再開發與引進相結合”的發展歷程。
卡市場:從AFC功能樣機到產品，說明AFC設備已經真正進入市場，國內企業開始在這個新興領域擔當重任。現階段中國的AFC設備處於什麽階段？與世界上壹些發達國家或地區相比，有哪些差距？
陳:我個人認為目前還處於產品原型到產品定型的階段，可以說是次成熟階段，因為國內的AFC產品和國際老牌AFC廠商生產的設備還有壹定的差距。而且國內還沒有建立固定的專業機構對AFC產品進行鑒定和檢測，這是我們與壹些發達國家和地區在AFC技術上的差距。
卡市場:由於AFC設備還處於次成熟階段，這也反映出AFC系統在中國的發展遇到了壹些障礙。根據妳多年的經驗，這些問題主要體現在哪些方面？是技術、標準還是人才？
陳:我認為障礙是客觀存在的。畢竟我們的開發和應用比國外落後很多年。我們不缺人才。中國人非常聰明。雖然高校沒有AFC專業，但是凡是學弱電如無線電、通信、信號、自動化、計算機等專業的都可以類比學習。
關於標準，近年來，與AFC相關的國家和地方標準正在制定中，部分地方標準已經發布。
至於技術，我們應該多向R&D水平的外國學習，因為我們沒有亞足聯的技術。而日本、美國、法國都是上世紀五六十年代發展起來的，和中國開始發展有近30年的差距。
我非常希望企業在AFC產品開發上結合中國的情況，生產出適合中國人的系統，尤其是開發出適合中國國情的軟件。畢竟我們和國外還是不壹樣的。比如歐洲有些國家人口少，不太可能擁擠，自然環境比我們好。然而，我國幅員遼闊，人口眾多。比如上海地鐵開通到現在，還有人沒坐過地鐵，AFC設備的使用更是陌生。因此，如何讓AFC產品開發設計更便捷、更安全、更可靠、更準確、更以人為本，是我們大家應該共同努力的目標。
卡市:有人說AFC系統會造成壹批人下崗。妳這樣認為嗎？
陳:都說“上了AFC系統會導致人下崗”，這和上海地鐵1號線AFC系統項目被列為“慢上”的原因很像。當然，這種理解並非空穴來風。有資料顯示，美國在城市交通實施AFC系統時，也遇到了工會的幹預。然而，這種偏見在亞足聯的效率充分顯現後得到了糾正。所以我覺得認識亞足聯，樹立正確的觀念是非常重要的。它可以促進和支持自動售檢票系統的實施，相反，它只會幹擾和阻礙自動售檢票系統的建設和發展。
首先，AFC系統的應用不僅僅是為了減少人數，更是為了提高效率和管理水平。比如客流統計，我國壹些公交、地鐵早些年就派了很多客流觀察員去做統計，但最後費時費力，統計結果卻不正確。主要是人有自己的思想，自己的喜怒哀樂。如果他有情緒，他不會給妳認真的統計和計數。而AFC系統則是通過計算機系統進行客流、票價、信息的統計，比單純的人工統計要快得多、完整得多。
其次，采用AFC系統後，前臺省人，後臺不省人，比如研發、維護等等。改變的是，人工撕票這種簡單的勞動，變成了更高級、更有技術含量的工作。AFC系統不需要人員，需要人提高自身水平，競爭上崗。
第三，要充分認識AFC在軌道交通系統中的重要作用和地位。記得十幾年前壹位法國朋友在介紹AFC系統時說:AFC系統相當於地鐵的臉面，人進地鐵先買票檢票。如果這個系統不好，就很難實現給人們壹個“安全、舒適、便捷”的軌道交通的目標。而且AFC系統直接面向每壹位乘客(不同於地鐵中的通信、信號、供電、環控等專業，由人自己操作)，所以更能體現軌道交通設計者、建設者、管理者的水準。
卡市場:如妳上面所說，相關設備還處於次成熟階段。是否可以認為中國的AFC產業集群已經初具規模？AFC系統的關鍵技術有哪些？
陳:我不這麽認為，特別是亞足聯的專業產品。就其產業集群和生產規模而言，它不同於電視、冰箱和電腦的生產。AFC設備，特別是它是壹個涉及系統管理和應用的軟件產品。不同城市，不同業主的管理模式和理念不同，不可能統壹，其規模效益也無法用生產批次來衡量。
國內關於AFC設備生產制造的廣告廠家好像很多，但是能生產的只有幾個門禁，不能算AFC。我認為可以稱之為AFC系統，必須包括售票檢票、計算機管理、統計、控制、應用軟件等終端設備，並能在壹定規模的軌道交通領域實施。目前國內的AFC系統設備承包商基本能滿足這壹要求的主要是上海和深圳，北京也開始涉足，但只是開始。
至於AFC的關鍵技術，我經常說它的隱形的東西和軟件系統。在軌道交通運營中，每天、每周、每月、每年的票卡、客流信息、車票收入以及系統中各級設備的運行、維護、維修等數據的計算、統計和記錄並不容易，需要相當的經驗積累。
硬件方面，我們還沒有達到可以和國外產品媲美的水平。因為我們國家的基礎工業基礎比較薄，相當壹部分材料達不到國外，加工工藝也不是很講究，所以零件不是太硬，會影響整機的性能和系統工程的質量，所以必須在這方面不斷努力。
卡市場:有沒有促進國內AFC行業的相關政策？企業應該如何利用政策發展壯大？
陳:目前國內對於AFC行業還沒有出臺相關的政策，這是壹個遺憾。我覺得AFC行業需要壹個政策，需要國家的支持和管理。
第壹，在項目投資方面，不能導致企業為了短期業務而“血拼”價格。“便宜沒好貨”是眾所周知的道理。價格太低了。企業為了生存，可能會選擇低檔或替代品生產AFC設備。表面上看起來是降低了成本，但也降低了AFC的質量和性能。這也是中國國產設備往往不如進口設備的原因。所以對於AFC項目，我主張合理的價格而不是最低的價格。
第二，要有國家的支持。據介紹，日本和韓國的AFC發展過程中，都是政府下令為企業提供資金，限時完成。比如早期韓國首爾和釜山使用的AFC設備就是歐洲國家的。該系統投入運行後，由於距離太遠，承包商的售後服務無法得到保障，於是韓國政府責成三星完成，這使得韓國的AFC不僅快速實現了國產化，還參與了國際市場競爭。相信國內的廠商和企業也期待政府的支持和照顧。
第三，整合規模和團隊，避免重復開發，浪費人和錢。據了解，世界上擁有AFC的國家有日本、日本信號、歐姆龍、東芝等三個。南韓有三星、KDE、LG；美國有兩家公司:CUBIC和FI。澳大利亞有ERG家族；新加坡有壹家新科電子公司。在中國，僅上海就有四五家，不包括香港和臺灣省。AFC廠商那麽多，技術上還是不肯換需要的貨。比如檢票機的票卡回收裝置，是上海廠家幾年前研發的，已經在工程中使用，而深圳廠家去年也在研發。為什麽？妳發展妳的，我發展我的。表面上是企業行為，實際上是消耗國家資金。所以如果能統壹整合，就能實現優勢互補，避免重復開發。
卡市:上面講了很多AFC裝備。我們知道，設備的運行還是要通過最終的媒介來實現。在AFC系統中，IC卡作為票卡的媒介已經越來越被人們所認可。目前IC卡是不是最理想的媒介？
陳:我不這麽認為。隨著信息技術的發展，票卡的介質會有很多，包括條形碼卡、接觸式IC卡、非接觸式IC卡、光卡等等。與磁卡相比，ic卡有很多優點，信息量大。在中國，磁卡和ic卡都在用，但IC卡會越來越多，呈上升趨勢。但在日本、美國、法國、韓國、英國、澳大利亞等國家的AFC系統中仍使用磁卡。他們為什麽不換呢？第壹，設備用的更好。二是環境更好，也就是用卡習慣更好。至少外國乘客不會用票卡冒汗。
“春江水暖鴨先知”，無論新的票卡技術出來，相信AFC系統都會先行壹試。
卡市場:為什麽TOKEN會在部分城市軌道交通AFC系統中與卡式IC卡競爭？其實都是IC卡，只是封裝形式不同。從妳多年的經驗來看，妳覺得什麽樣的票卡比較理想？
陳:不能說是競爭。蘿蔔和蔬菜各有各的味道。有的人喜歡用這個，有的人喜歡用那個。喜歡TOKEN的人都會說出各種選擇TOKEN的理由，卡也是。但是讓我說TOKEN更好，或者card更好。這個狀態我就不表達了，因為還在比較。代幣形式的有廣州、深圳、南京、武漢、天津；上海、重慶、北京、大連都用卡。但從技術上來說，兩者都是IC卡，只是它們的AFC設備結構完全不同。
耐用性方面，TOKEN更耐用；營業收入方面，TOKEN不能做廣告，減少了部分廣告收入。所以這個不是絕對的，還在比較。
卡市場:相對於AFC系統設備的投入，運營商對票卡的投入還是比較少的，但是作為壹種直接與乘客溝通的票卡，還是發揮了很大的作用。如何看待票卡在AFC系統中的作用？
陳:票卡是AFC系統中非常重要的中間媒介和信息載體。也是乘客與運營商之間契約的基礎，其重要性不容忽視。
卡市:對IC卡相關企業有什麽建議？
陳:對於票卡供應商來說，只有認真分析和研究運營商的策略，了解運營商的需求，才能最終贏得市場。了解業主的需求很重要。為了根據車主的需求提出自己的票卡方案和性價比，票卡供應商要做大量的實驗，用數據說話。對於卡來說，這些測試主要包括它的可靠性、安全性、壽命和成本。這些數據做出來，業主能接受的話，名單自然就來了。目前很多卡廠在數據收集上有所欠缺。這方面我建議卡商和機商可以聯合起來，組成聯盟，互相促進。
卡市:妳對亞足聯的發展有什麽建議？
陳:我想分別向政府部門和企業提出我的建議。
希望政府盡快出面整合亞足聯隊伍，在全國重點設立幾個點，實現優勢互補。這樣才能集中優勢兵力，做好我們的亞足聯事業，早日走出國門。事實上，由於東南亞的成本優勢，我們有很大的市場潛力可以挖掘。如果我們做的好，比如馬來西亞、印度、泰國，這些國家的市場都是有可能的。盡快整合，也就是我前面說的。
在我們廠家的開發過程中，存在重復開發，浪費資源的情況。國家不去管，就繼續浪費。此時，我感到非常焦慮。
對於打算加入AFC制造的企業，有兩點我想提醒壹下。壹個是妳要有足夠的資金打基礎，壹個是妳要耐得住寂寞。沒有足夠的資金，發展不下去，更談不上成功。要麽有其他項目支持亞足聯的發展投資。二是耐得住寂寞。昨天妳在發展，今天妳在發展，明天妳可能也在發展，但是妳不知道什麽時候能拿到單子，可能要很久才會有結果，所以如果妳想從事亞足聯行業，妳必須要有這兩個心理準備。當然，如果事情做得好，相信總有壹天會有成就的。
具體做法上，我覺得現在的廠商往往以拿單為主，只註重短期，急功近利，不註重長期效果。有些廠商雖然發展了五六年，但還是趕不上國外水平。為什麽總是有差距？究其原因，是沒有很好的重視系統的反饋信息來提高水平。只有總結才能提高。我建議我們廠家多關註壹下已經投入使用的設備所反映的問題。如果壹直不總結，趕不上別人會讓人覺得很遺憾。我曾經建議承包商給AFC維護維修人員發獎金，就是想得到他們的意見。只有實踐中反映出來的觀點才是真正無價的。最近壹直在看《聯想風雲》這本書。眾所周知，聯想是壹家中國公司，但它有能力收購美國IBM公司(當然是指個人電腦部分)。它為什麽能取得這樣的成功？我覺得有很多經驗是亞足聯行業的人可以借鑒的。其中有壹種對待客戶的意見:他們把新產品給客戶試用，對客戶說:“請給我們挑出毛病，挑出壹個獎勵3000元。”就是這麽認真，他們才創造了今年的成績。
當有壹天我們真的把自己的AFC產品賣到國外，上面寫著“中國制造”的時候，我想這可能是對我們新老AFC系統從業者最大的安慰，因為夢想終於實現了！
卡市場:我國軌道交通建設近年來如火如荼，在建和規劃的項目很多。如何看待未來十年中國亞足聯的走向？工業領域的商機有多大？
陳:市場很大。根據國家發改委和建設部提供的信息，“十五”期間，我國地鐵建設投資將達到2000億元，將建設總長約450公裏的城市軌道交通線路。到2020年，中國的地鐵線路將超過550公裏。到2050年，地鐵和輕軌線路總長度將達到2000公裏。屆時，中國的軌道交通系統將能夠承擔50%~80%的城市交通。AFC約占軌道交通總投資的1%(按壹條線路13 ~ 16個車站的總預算)。如果這條線的建設投資是6543.8+0億，那麽AFC是6543.8+0億，這只是指國產。全國城市那麽多，有必要建這麽長的線。比如北京現在有13線，那麽至少要修13線。上海2010前修11，2010後修。整個計劃是19。南京10線，重慶7線。所以如果每個城市都要建地鐵，肯定不會少於三條。少於三家，就形成不了規模，其社會效益就體現不出來。這樣，中國將有20多個城市修建地鐵，而隨著地面鐵路網AFC系統的開發和應用，AFC系統在中國的未來市場將可能蘊含近百億元的商機，等待企業去開發。
卡市:作為中國AFC系統的先行者，妳從AFC身上學到了什麽？
陳:在亞足聯這個領域，我已經工作和探索了十幾年。這些年來我深有體會。從技術角度來說，我覺得AFC系統是壹個非常強調綜合技術的領域。以前我們說AFC是光、機、電、磁、計算機等五個專業的集合，現在有了無線通信技術。如果把每壹個技術清單都拿出來，就沒那麽深刻了。但是，要把這些專業整合好，並不是壹項容易的技術，難度相當大。我把AFC系統比作壹個機器人，因為它像人壹樣站在那裏，它要用大腦進行識別和計算。如果沒有，它會用它的“手”擋住妳，不讓妳通過。這是機器人的功能。所以我們實際在做的AFC系統是機器人系統，特別強調技術的綜合性。
另外，系統要做好，也要強調經驗，有經驗就有應對突發事件的策略。例如，壹些新開發的企業在AFC終端閘機上做了壹年多壹點的研發，樣機還沒有在實際線路上試用。它想投標壹條線，我覺得不會很有把握。因為妳的“產品”不知道在使用過程中會發生什麽，讓主人怎麽放心？所以AFC系統在招標評標過程中會強調是否有成功案例。就好像醫生的臨床經驗很重要壹樣。