秦沈客運專線於2007年並入京哈鐵路。自中國鐵路第六次提速以來，CRH動車組列車和特快列車壹直在進出中國東北。
說明:2009年試行的《高速鐵路設計規範2009(試行)》規定:(2.1)術語:2.1.1高速鐵路(HSR):設計最高運行速度為250km/h及以上的新建客運專線鐵路。高鐵限新建鐵路。按照這個標準，秦沈客運專線不是高速鐵路，是高速鐵路，但卻是中國鐵路步入高速的過渡點。2015秦沈客運專線迎來13運營以來的首次大規模線路維修工作。
國家鐵路局官網(2015 10)結論:秦沈客運專線納入中國高速鐵路。
基本概述
秦沈客運專線是連接中國東北兩大城市秦皇島和沈陽的客運鐵路，起於秦皇島(秦皇島站、山海關站)，途經葫蘆島(東戴河站、綏中北站、葫蘆島北站)、錦州(錦州南站)、盤錦(盤錦北站)、臺安縣(泰安站)、遼中縣(遼中站)，在沈陽境內。2006年6月5438+2月31起，秦沈客運專線、京秦鐵路、原哈大鐵路哈爾濱至沈陽段並入京哈鐵路，秦沈客運專線成為京哈鐵路的壹部分。2015秦沈客運專線擴能工程開通興城西站、淩海南、羊石崗、前衛北、高橋北、高升北6個預留車站。
秦沈客運專線是壹條全線雙線電氣化鐵路，也是我國第壹條快速客運專線。秦沈客運專線也成為中國高速鐵路的技術裝備試驗基地，為後來中國修建的高速鐵路積累了寶貴的經驗。
建築歷史
秦沈客運專線199年8月6日全面開工建設，總投資約15億元，2003年10月2日正式開通運營。秦沈客運專線是當時國內技術最先進的鐵路，設計時速250 km/h，其中山海關站至錦州南站限速200km/h，錦州南站至沈陽北站限速250km/h，山海關站至綏中北站之間的線路條件更能進行350 km/h的試驗。
此外，為適應高速列車運行，秦沈客運專線采用了長距離設計，全線僅設10個車站，平均40公裏左右，而葫蘆島北站與綏中北站之間的距離卻長達60公裏。秦沈客運專線橫向通過車站采用38號道岔，使得橫向列車時速高達200公裏，限速較老道岔12號(145km/h)和18號道岔(180km/h)大幅提高。中國自主研發的動車組“先鋒”號和“中華之星”號於2002年在這條線路上進行了高速試驗，最高試驗時速分別為292和321.5km。(參考2009年)平均商業運行速度(2009年初)約227 km/h，可運行“和諧號”動車組。
2007年2月01日，秦沈客運專線並入“京哈鐵路”，稱為京哈鐵路“秦沈段”。
設計構思
秦沈客運專線代表了中國鐵路的最新設計理念，具有運行速度快、技術含量高、質量要求高、規章制度新、技術標準新、施工工藝新等特點。為確保工程質量、投資和工期的實現，作為設計單位的鐵道三院制定了“創優部、爭創國質”的目標，更新了設計理念，將科技創新貫穿於勘察設計的全過程。各專業技術人員廣泛借鑒國內外鐵路關鍵科技突破的研究成果和高速鐵路建設運營的經驗，在探索、總結、提高的基礎上，不斷創新，攻克技術難關，確保工程順利完成。
沿線車站
秦沈客運專線全線設置秦皇島站、龍家營站(樞紐站)、山海關站、東戴河站、綏中北站、葫蘆島北站、錦州南站、盤錦北站、泰安站、遼中站、皇姑屯站(樞紐站)、沈陽北站等車站。其中，綏中北站等6個站間平均距離為55公裏，最大站間距離為68.6公裏。同時區間內沒有交叉線。這些設計突破了常規鐵路甚至國外高速鐵路的站間距分配原則，是壹種大膽的嘗試。
技術創新
牽引技術
接觸網懸掛系統是電氣化秦沈客運專線實現200km/h及以上速度目標值、保證電力機車良好進流和列車運行安全的關鍵，也是高速電氣化鐵路的重點和難點。秦沈客運專線采用我國自主研發的弓網受流技術仿真軟件模擬計算，充分利用額定張力放線車，使接觸網鋪設基本壹次到位。在高速列車運行下，弓網受流質量良好。
牽引變電所是電氣化鐵路牽引供電系統的關鍵設備。秦沈鐵路采用了我國自主研發的牽引變電所安全監控及綜合自動化系統，實現了牽引變電所的無人值守、遠程控制和自檢自診斷功能，提高了牽引供電的安全性、抗幹擾性和可靠性。
通信技術
秦沈客運專線通信網絡由基礎網絡、業務網絡和支撐網絡組成。它是集有線和無線通信於壹體的信息采集、傳輸和處理的綜合通信系統。它具有先進的技術、兼容性、高可靠性和可擴展性。首次采用數字集群技術和光纖射頻直放技術解決區間公務通信，取代了傳統通信設計中使用的幹線電纜、區間電話柱、區間電話總機的區間公務通信方式。
秦沈客運專線旅客自動化系統主要由接入顯示網絡、列車到發接入系統、旅客廣播系統、旅客誘導顯示系統、旅客電視監控系統等組成，實現了秦沈客運專線信息管理的現代化，首次實現了全時在線信息共享、全時集中圖像監控、全時集中廣播等功能，大大提高了旅客管理和服務水平及出行環境。
信號技術
信號設備是保證行車安全和提高運營效率的關鍵。中國首次在秦鐵路上采用車載速度顯示信號作為行車憑證，取消了傳統的區間地面通過信號，這是中國鐵路信號發展史上的壹個重要裏程碑。
信號集成系統主要由列車控制聯鎖集成系統、列車運行指揮系統和信號集中監控系統組成。設計中廣泛采用數字信息技術、網絡技術、現代通信技術、遙控和遠程通信等先進技術，形成了以車站信號計算機局域網為基礎，以專用信道組成的計算機專用廣域網為骨架，以調度站和綜合維修基地的信號計算機局域網為龍頭的綜合信號系統，達到遠程集中控制、集中指揮、集中管理和維修的目的。
重要意義
秦沈客運專線是中國鐵路步入高速的起點。秦沈客運專線的設計、建設和運營可以為京滬高速鐵路的建設提供大量的數據和信息。可以說，秦沈客運專線是中國鐵路的標誌性建築。它是我國自行研究、設計和建設的第壹條時速200公裏的快速鐵路客運專線。它的建設和運營將大大提高中國鐵路的綜合技術水平，進壹步加快中國鐵路高速客運的進程。
促進融合
隨著京秦鐵路提速改造工程的開通，秦沈客運專線將延伸至北京，北京至沈陽的旅行時間將由以前的9小時10分鐘的特快列車按設計時速縮短至5小時左右，形成京沈快速客運通道，連接全國政治文化中心與經濟管理中心首都、最大的能源運輸口岸、北方重要的外貿口岸秦皇島港、東北重要的重工業城市沈陽。因此，客運專線的建設將大大縮短時空距離，加強沿線城市和地區之間的經濟聯系，優化資源配置，促進沿線和地區之間的經濟壹體化。
推動發展
秦沈客運專線的建設，原有的機車車輛、信號系統和列車運行指揮系統已不再適用，需要采用大功率牽引動力、性能完善的輕型車輛結構、高標準高質量的線路和先進的通信信號設備。
新型機車必須采用輕合金車體，以減輕高速運行條件下的重量；車輛結構應減少振動和噪音；隨著速度的提高，空氣阻力的影響越來越大，這就要求設計合理的列車外形；為了保證高速列車的安全，應采用新的高速制動和控制技術，並安裝高速列車的機車信號系統。由於客運專線要求列車在高速運行條件下保證可靠的通信，通信系統要滿足高速鐵路通信中的數據傳輸和調度通信功能，列車在隧道、封閉高架、深路塹運行時，要不間斷、可靠。
在秦沈客運專線上試驗的國產“先鋒”號和“中華之星”號動車組，其核心技術和主要設備均擁有自主知識產權。在試運行中，“中華之星”動車組最高時速達到321 km/h，平均時速250 km/h，秦沈客運專線信號綜合系統是以車站信號計算機局域網為基礎，以計算機專用廣域網為骨架，以調度室和綜合維修基地信號計算機局域網為主導，享有廣泛信息和資源的信號系統。該站采用法國列車控制系統和計算機聯鎖系統的壹體化設備，列車運行控制系統采用TVM 430，其地面信息傳輸設備采用UM20 (X)型無絕緣數字軌道電路，實現了運行列車間地面到列車信息的單向傳輸。列車運行指揮系統(CTC)以集中調度指揮為主，站控為輔，實現集中指揮、集中控制和集中管理。
秦沈客運專線是壹項涉及多學科、多專業的綜合性先進技術，涉及電子、信息、材料、機械、航空、環保等壹系列高科技領域。客運專線所采用的高新技術不僅會極大地促進中國鐵路技術水平的提高，還會帶動壹大批相關高新技術產業的發展，從而有助於中國工業向高科技、高精尖方向發展。
促進改進
秦沈客運專線對鐵路運營管理提出了新的要求。高速鐵路是高技術產業，其管理體制必須擺脫現有體制的慣性影響，立足中國國情、路情，借鑒國外已建成高速鐵路的成功經驗，充分發揮客運專線在促進國民經濟發展中的獨特優勢，用市場機制處理好內外經濟關系。
在經營管理過程中，政府幹預要少，信息反饋要快，成本控制要好，管理方式要靈活，經濟效益要高，充分滿足現代企業制度的特點，按照效益最大化、管理最優化的原則，實現對高速鐵路企業的科學調控。因此，秦沈客運專線的建設也將促進鐵路組織管理水平和運輸服務質量的提高。
工業優化
促進區域經濟和產業結構的優化
秦沈客運專線形成了京沈線提速後的京沈客運通道，沿線有眾多全國著名的風景名勝和文物古跡，有著現代首都風貌的文化古都北京；秦皇島是中國重要的旅遊城市。北戴河海濱是療養和旅遊的好去處。山海關是長城的起點；錦州市遼沈戰役紀念館、錦州世博園、錦州筆架山等。沈陽故宮、北陵、東陵等古文化遺址。
秦沈客運專線運營後，旅行時間將大大縮短，將帶動旅遊業的發展。旅遊業有很強的帶動力，遊客數量的增加會促進旅遊業的發展，促進商業、餐飲、交通的發展，促進產業結構向高級化推進。
贏得時間
由於火車速度的提高，旅行時間大大節省，這意味著交通為消費者提供了更多的工作、休息和娛樂時間。
中國鐵路主要幹線旅客列車旅行速度約為160 km/h，旅客平均運距300 km。如果按照客運專線200km/h的行駛速度計算，同樣的時間內行駛裏程可以達到545 km。這樣，人們可以在同壹時間更廣泛地從事社會、經濟和文化活動，從而擴大地區交流，擴大地區交往。
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